日前，山東交通部門宣布，2014年底到期的15條（段）高速公路將繼續收費，主要理由是償還銀行貸款。山東并非首個推遲收費時限的省份。此前，新疆等地也對到期公路采取了延期收費。目前，全國10萬余公里的高速公路中90%以上要收費。專家估算，全國高速公路一年收費在4000億元以上，利潤水平超過金融、房產行業。被稱為“印鈔機”的高速公路，延時收費提出“還不清貸款”的理由是否站得住腳？（12月1日《西安晚報》）

　　前幾年，面對類似的置疑，廣東省交通集團曾表示，廣深高速屬于經營性公路，即使收回成本也可繼續按規定收費，且企業收益是否“暴利”，具體盈利數據屬企業內部經營事項，并不需要對外界公布。北京首發集團在面對首都機場高速路收費的公眾質疑時，也曾經說過：“首都機場高速路是經營性高速公路，不同于‘貸款修路，收費還貸’模式，它就是收費100年也行。”看到兩家高速路經營企業的此番言論，我們明白了一個概念，那就是：經營性高速公路如同投資做生意，并不以是否收回成本為經營終點，只要這條路還能走車，就可以一直向車主收費。

　　然而，投資高速路獲取利潤，決不應該像一般商品經營那樣，只要沒有倒閉就可以父傳子輩，永遠坐享利益。其中的兩大概念必須厘清：

　　需要厘清的第一個概念：高速路是一種特殊商品，必須以半市場、半公益的理念來認識。

　　首先，高速路主要依托土地資源來開發，而土地是不可再生資源，具有天然的全民性，在惠及全民的前提下謹慎開發與利用，才是最公正、最科學地認識理念。就連房地產開發，還僅僅是通過賣房一次性獲得土地利益，而經營性高速路，卻成了“一朝到手，萬世享用”，這顯然是不合情理的。

　　其次，經營高速公路的公司，在內地A股上市的很多，從基本資料看實際控制人絕大多數是當地政府。自己給自己配置資源，自己又做公司的控股股東，這樣的“政府背景”，很難不讓人產生“與民爭利”的感覺。

　　再次，經營性高速路的消費者，是眾多上路車主與國民經濟的另一重要支柱——物流業，高速公路經營的規范與否，對百姓用車及物流行業的成本影響極大，因而與公共利益關系密切。《政府信息公開條例》第三十七條規定：與人民群眾利益密切相關的公共企事業單位，在提供社會公共服務過程中制作、獲取信息的公開，參照本條例執行。據此，高速路公司的經營數據有公開的義務。

　　需要厘清的第二個概念：經營性高速路應該有一套明確的行業標準。即使作為一般商品，有關部門也應該出臺一部基本的行業服務標準。比如，收費標準怎么計？“高速路不高速”時算不算服務縮水？消費者的維權行為如何體現？但是現在連這樣一部法規都沒有，實在說不過去。

　　經營性高速路的定位及經營，目前尚處于含混狀態。解決這些問題，必須從更高視角來認識，從立法的角度尋求出路。