■焦點之二

　　專車服務動了誰的奶酪

　　2015年1月4日，遼寧省沈陽市，數千臺出租車拒絕載客，以此表達不滿。根據新華社報道，沈陽出租車司機罷運的原因包括認為黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠；沈陽市從今年1月1日起取消1元燃油附加費，還有就是對滴滴、快的等專車服務的興起影響收入不滿。此前2014年11月，江蘇南京的的哥們曾出現集體卸載滴滴、快的打車軟件，以抵制其開發的“專車”服務。

　　專車服務的興起，讓同樣奔跑在城市里的的哥們有了危機感。但就此下結論，稱專車服務動了普通的哥的奶酪，王軍認為有些夸大了事實，“專車服務主要是一個增量服務，而不是搶奪存量市場，說專車侵占市場過于夸大。”

　　記者在對專車服務進行了解過程中，通過乘客的回饋來看，專車服務對象主要是不滿足于出租車服務的消費者。北京白領王丹在接受記者采訪時表示，“最近用朋友分享的優惠券坐過幾次專車，劃算、體驗好。但如果沒券的話，還是選擇出租車，專車價位太高。”目前，專車服務處于推廣期，許多消費者在接受記者采訪時紛紛表示是被優惠券吸引來的。

　　從專車的價格設置來看，并非瞄準既有的出租車消費群體。以滴滴專車舒適型為例，15元起步，2.9元每公里；北京市出租車3公里以內收費13元，超出3公里后2.3元每公里。以出行10公里計算，滴滴專車44元，出租車29元，相差15元。專車豪華型，27元起步，5.6元每公里，10公里出行多花54元，價格是出租車3倍。

　　滴滴專車的負責人同樣表示，專車服務主要解決兩類需求，一是對出行品質有要求，不能忍受出租車這種層次的服務，希望有更高端的服務；二是請私人司機的群體，要為司機每天上下班接送兩小時的工作支付1~2萬元費用，定制專車服務能夠節省這筆費用，也能滿足其需求。

　　“專車與出租車的利益有一定沖突，但專車價位高、采用預約服務，與巡游式的出租車交集不大，另外專車填補的是難打車的時段和地段的乘客需求。”王軍說。“的哥的收入危機不是來自于專車，而是出租車行業的管理體制之弊；而專車服務的出現動搖的正是出租車行業的既得利益群體的蛋糕。”

　　北京的一位的哥在接受記者采訪時，對于專車司機不無羨慕：客戶固定、車費固定，不用空車巡游，也不怕堵車。“我們每天一睜眼就欠了公司幾百元的賬，我也想去當專車司機。”

　　■焦點之三

　　叫停專車還是管理革新

　　“專車服務所引發的合法性和利益之爭，都指向一點——出租車行業所有問題禍根只有一個，就是壟斷。”曾揭開北京出租車業壟斷黑幕的王克勤說，出租車公司綁架了某些相關部門，他們已經成為兼顧的利益結合體。對于新生的專車服務，在迎合市場需求的同時卻遭到部分地方管理部門管制，其動機也讓人懷疑。而專車引發的利益之爭，關鍵并非專車司機與出租車司機之間，而是互聯網技術的發展對既有的出租車行業管理理念的挑戰。

　　專車的合法性爭論以及利益爭論之后，輿論回到了對出租車行業管理體制的討論中來。互聯網技術發展和全新的商業環境下的產物———專車服務讓人們重新反思，是該叫停專車還是革新對出租車服務的管理思路。

　　“技術已經走在前面了，該轉變的是政府管理的理念。”王軍表示，如果是從保護消費者利益的角度出發，禁止私家車提供運載服務并不是唯一的選擇，也談不上是最佳的選擇。事實上，移動互聯網技術已經能夠在允許私家車參與公共交通服務的同時，保障乘客和司機的權益。從社會發展的角度來看，交通發展的方向應該是“共享式”交通，對環境保護、資源利用和社會共同福利都有著正向促進作用。應該以此為大方向，在一定的范圍、條件下，允許共享交通。“應該允許出租車經營者和經營組織形態的多元化，而不是像現在很多城市的做法，提倡規模經營，不允許小公司、個體戶發展。”

　　王克勤認為中國出租車業現實的改革出路：一是放開行業限制，允許專車服務；二是中小城鎮放開管制、形成自由市場；三是逐步遞進，最終全面放開，實現自由競爭；四是管好行業資質、保障服務質量。

　　王振宇建議，政府管制的目的應該是提高公共福利，而不是削減公共福利。出租車行業的改革應該去除壟斷，既允許出租車服務，也允許專車服務。百花齊放，互相競爭，以此促進服務質量提升，降低老百姓出行成本。

　　叫停專車還是改革出租車行業體制，普通老百姓的需求更應該成為施政的出發點。

　　在記者的采訪中，一位并不常常乘坐專車的乘客說，希望能夠維持專車服務，至少讓我們出門多一項選擇，尤其在難打車的時段、地點，救救急。