我的政協情緣

　　時間抹不掉記憶，歲月帶不走我的政協情懷。我與政協的不解之緣，可追溯到1950年元月23日召開的重慶市第一屆各界人民代表會議。往事歷歷，如在眼前。

　　記得重慶市解放不久，市里就召開了第一屆各界人民代表會議，并由此而產生了重慶市第一屆各界人民代表會議協商委員會，簡稱各代會。當時，我以學生代表的身份參加了第一屆各代會。1954年7月23日普選的重慶市第一屆人民代表大會召開，政協第一屆重慶市委員會也正式成立，我擔任市政協常委，參與政協工作十多年，不僅積累了一些政協工作的經驗，同時也為我以后從事黨政工作提供了有益的借鑒。

　　1985年我被任命為中共重慶市委書記。為了加強政協工作，同年6月2日重慶市政協八屆三次會議選舉我擔任政協主席，我作為市委一把手直接領導政協工作。1985年10月，時任第六屆全國政協主席鄧穎超到重慶視察工作時對我說：“一個地區的一把手兼任政協主席者，恐怕只有重慶這一例，重慶市是黨委一把手兼政協主席的唯一的一例。”這既是對重慶市委重視統一戰線和政協工作的肯定，也是對我們的鼓勵。

　　1995年1月，政協第八屆全國委員會常委會第九次會議通過《關于政治協商、民主監督、參政議政的規定》指出，“政協協商是對國家和地方的大政方針以及政治、經濟、文化和社會生活中的重要問題，在決策之前進行協商和就決策執行過程中的重要問題進行協商。”而早在十年前的1985年，我擔任重慶市委書記兼政協主席時，就積極探索協商與決策的程序問題。比如為解決重慶市中區交通擁擠和堵塞問題，就是先在政協召開討論會進行協商，然后在市委常委會上決定方案。

　　當時，重慶市中區三面環水，面積僅9平方公里，除沙灘與陡坡外，可用之地僅7平方公里，而居住人口多達54萬。雖然采取多種措施，如將工廠遷出市中心等等，但居住人口仍高達48萬，加上流動人口，其人口密度超乎尋常。為此，我帶隊專程到日本及香港地區考察。

　　日本提出采用高架路來解決交通擁堵的方案，但當時重慶的財力無法支撐。香港與重慶在地形上有類似之處，也是路窄、坡陡、車輛多。香港有30萬輛車，不堵塞，而重慶當時只有6萬輛車，卻常堵車。我在香港拜會光大集團董事長王光英先生時了解到，港英政府修立交橋要經過光大大廈，后以10萬英鎊請英國的交通專家作方案，既保住了光大大廈，又使立交橋按計劃建成。

　　考察返渝后，在香港友人馮秉芬爵士的幫助下，請港英當局派出兩位專家到重慶，所提出的意見仍然是建高架橋。按一般常規市委可以初步確定以修高架橋解決交通擁堵問題，但我堅持在決策之前，組織召開市政協專家咨詢討論協商會。我一直參加會議聽大家發言，經過三天的座談討論，提出了幾條可行的意見：一是修沿江公路，把市中區的內部循環改為外部循環；二是利用抗戰時期的地下防空隧道，將菜園壩至朝天門地下連成一線，將火車站到朝天門碼頭連成一線，使鐵路與水路也連成一線；三是從牛角沱修輕軌高架橋至小龍坎到沙坪壩沿江而行，費用比在市中區修高架橋減少很多。還有人建議，在鵝公巖鵝頸項處開一條運河引嘉陵江水入長江，把江北區和渝中區連成一片，所開發的新土地增值完全可以解決修兩公里運河的費用。

　　由此可見，經政協協商提出的方案，更符合重慶當時的實際。我將此方案提交市委常委會議討論，得到了批準。同時，常委會議還作出決定，今后凡有關重大國計民生問題，未與政協協商研究，市委常委會議不予討論。這個決定成為當時的一個創新，得到了全國政協的重視，認為這是政治協商的制度化，真正體現了各界人士通過協商參與黨委、政府的重大決策，這個參與是實質性的，而非表面的一般化的參與，真正做到了協商于決策之前。

　　進入新世紀以來，黨和國家非常重視加強政協工作。尤其使我感到興奮和親切的是，2006年春天，中共中央頒發《中共中央關于加強人民政協工作的意見》的文件，這是指導新階段人民政協事業發展的綱領性文件。我反復閱讀，《意見》高度概括了中國共產黨三代中央領導集體關于人民政協事業的重要論述和以胡錦濤同志為總書記的中共中央對人民政協工作的新思想、新要求，明確提出了人民政協充分履行職能和切實搞好自身建設的任務，為人民政協事業指明了方向。

　　我相信，未來的政協工作者能吸納過去的經驗智慧，站在前人的肩膀上，作出更大的貢獻，人民政協事業必將隨著黨和國家事業的發展取得更加輝煌的成就。