延誤越來越嚴重了嗎

　　——快速發展的民航面臨資源緊張的壓力，造成延誤高發。今年以來延誤狀況略有好轉

　　進入8月，類似7月末的航路占用導致的航班調減未再出現，但是京滬航線依然延誤頻頻。8月1日，民航發布上海地區受臺風外圍天氣影響航班延誤的預警；8月3日、4日，首都機場受雷雨影響連續出現不同程度的延誤。

　　造成延誤的原因多年來一直存在，為什么近年來表現得尤為突出？

　　“民航連續多年快速發展，資源保障相對不足的壓力日益突出。”在近日由中航協召開的航班正常與運行環境研討會上，空管部門、航空公司都強調了這一點。

　　過去10年，我國民航處于快速發展的通道中，每年航班架次增長率都在15%左右。2003年，我國民航航線剛過1000條，在冊飛機不足700架。到2013年底，我國定期航線已達到2876條，飛機總數達到2145架。今年上半年，首都國際機場日均起降架次量達到1560架次，成為全球第二繁忙機場。但是，民航可利用的空域資源并未隨著航班量的增加而同步增長，

　　“航路就那么寬，路上的飛機越來越多，一旦哪個環節有點小延誤，很容易形成連鎖反應，出現堵塞。”中國民航大學教授王莉莉說，為緩解空域壓力，民航也曾在技術創新上想辦法，航路高度層由過去的600米間隔縮至300米，但航班數量的快速增加抵銷了這些治堵措施的效果，“飛機遇到氣流極易顛簸，歐美國家民航也只做到300米間隔，在高度層上想辦法已沒有什么余地。”同時，機場布局不合理在一些地方也造成了軍民航空域的使用矛盾。

　　理論上講，民航航班遇到大面積延誤時，可以申請改航繞飛。但在現有的空管體制下，如果繞飛涉及不同的情報區，航空公司要先向民航空管局總調申請，然后由總調向軍方總調申請，再由軍方協調相關空軍分區，給出最后的審批意見。“這個過程通常不是兩三個小時能夠完成的。”王莉莉認為，隨著航空市場規模快速擴大，現行的空管體制已滯后于經濟社會發展和國防現代化建設的需要，不僅給旅客出行造成不便，也影響了軍航的訓練質量。今后，國家應在進一步明確空域資源國家屬性的基礎上，統籌考慮國防建設和經濟社會發展需要，構建科學的空域分類體系，動態管理空域并簡化審批手續。

　　航班延誤狀況的確比較嚴重，去年全民航航班正常率72.34%，同期美國的航班正常率為80%。不過，今年以來，航班延誤的狀況開始有所好轉。民航華北運輸管理局運輸管理處處長潘晚英表示，經過各方大力治理，如八大機場間不限飛、推廣協同決策系統等，今年上半年，長時間延遲的狀況較去年有明顯減少。國航的數據顯示，上半年航班延誤較去年同期減少50%，特別是2小時以上的延誤大幅下降。

　　如何尋求最佳解決方案

　　——盡可能提前發布延誤信息，便于旅客靈活調整行程

　　飛還是不飛？7月29日，多年來習慣搭乘東航京滬快線到北京辦事的上海外企職員陳鵬，選擇了坐火車出行，“民航已經發了延誤預警，我就沒必要還去買機票、賭運氣了。”

　　延誤年年發生，今年應對延誤出現新變化——民航提前主動發布延誤信息。

　　進入7月下旬，幾乎每天空管部門都會發布不同程度的航班延誤預警，有的空管局還把可能發生的延誤進一步精確到一天中具體的時段，并力爭提前半天以上對外發布。

　　在此之前，航班延誤時旅客的知情權如何保障，一直存在爭議。旅客常常說：“我鬧，不是為了賠償，是想知道準確信息。”航空公司的回應則常常是：“飛機幾點能飛，我們也不清楚，怎么跟旅客講？”王莉莉認為，提供唯一、終極的信息確實有難度，但提供一段時間的信息、提供最新進展是可以做到的，這同樣具有積極意義，“航空公司可以有針對性地調整航班計劃，這些信息傳遞到旅客那里，旅客也可以盡早做準備。”

　　信息透明背后是大量的基礎工作。潘晚英介紹說，民航天氣預報準確率的提升使空管能夠更好地就航班運行狀況做出研判；民航推行的協同決策系統雖然不能減少延誤，但能夠給出航班預計將要延誤的時長。這些都為航空公司應對延誤、妥善安排旅客起到了積極作用。

　　目前，延誤信息的發布還存在提前時間短、不夠精準的問題，但是王莉莉認為，積極主動發布信息的努力方向是最重要的。這是民航和旅客開展良好溝通的重要一環。“不告訴或很少告訴旅客延誤信息，容易讓旅客產生各種不好的猜疑。旅客和承運人彼此不信任、溝通不暢，是前幾年出現‘空怒’、‘機鬧’等事件的原因之一。”

　　信息透明度提高了，但延誤仍客觀存在。旅客該如何尋求最佳解決方案？

　　民航管理干部學院鄒建軍教授表示，旅客應了解不同出行方式的利弊，合理規劃行程。特別是夏季，購票時應盡可能先了解航班正常與否的信息后再決定是否選擇飛機；考慮到雷雨多數出現在中午以后，盡可能選擇上午的航班。一旦遭遇延誤，在保留申訴權利的同時，不妨靈活調整行程，比如選乘火車等。同時，航空公司在保證旅客知情權的同時，還要做好服務，包括安排食宿、改簽、與鐵路公路合作等，“民航是服務行業，改善服務是無止境的。”