7月31日，中國民航局宣布取消原定的航班調減措施，次日起華東和中南地區機場運行恢復正常。接連數日遭受航班不正常煩擾的旅客剛松口氣，8月1日當天，空管又發出預警，提示受臺風影響，上海兩機場通行能力下降30%，華東地區可能出現延誤。“這延誤有沒有個到頭的時候？”“明天到底飛不飛？”不少旅客抱怨。

　　飛不飛，受誰影響

　　——空中管制、天氣原因、禁航、航空公司自身管理，都會導致延誤

　　飛機能否正點飛，受哪些因素影響？

　　中國航空運輸協會的負責同志介紹說，民航首先要保證安全，飛機必須在所有條件滿足飛行標準后才能夠起飛。其中任何一個環節出現不正常、不符合起飛標準，都會導致航班不正常。

　　多次統計顯示，目前造成航班延誤的原因主要有四方面。

　　其一是流量控制。目前我國民航使用的空域占全部空域的20%—30%，空域資源的配置也不盡均衡。航線航班大部分集中在中部、東部，而這些地方可利用的空域相對更加有限，這就使空中交通異常繁忙，經常會進行流量控制。

　　其二是天氣原因。天氣原因包含多種情況，除了出發地機場天氣狀況不宜起飛、目的地機場天氣不宜降落外，航路氣象狀況也會影響航班正常運行。

　　其三是軍事活動禁航。當某片空域有軍事活動或有空軍的飛機活動時，通常會通知周邊機場空出空域并要求民用航班進行管控。由于軍事活動具有機密性，所以這類管控往往來得比較突然。

　　其四是航空公司自身原因。航空公司在運輸服務、工程機務、航班計劃、空地銜接等方面出現問題，會造成航班運行效率降低，如果此時備份運力不足，就會引起延誤。

　　2013年，全民航不正常航班達76.9萬班次，平均航班正常率72.34%。不正常的原因中，航空公司自身的原因占37.4%，較上一年有所下降；流量原因占27.6%，較上一年增加2.6%；天氣原因占21.8%，與上一年基本持平；其他原因為13.1%。

　　值得一提的是，航班延誤常常是多種因素相互交織作用的結果。很多旅客遭遇航班延誤時，聽到的解釋是“飛機晚到”。一架飛機，一天要飛多趟航班。前邊的航班如果發生延誤，常常會傳導至后邊一連串的航班。第一個發生延誤的航班，其延誤原因比較清楚，如天氣、空管等，但后續航班發生延誤時，原因已很難清晰界定。

　　“到底飛還是不飛？”航空公司面對旅客這樣的問題，往往也很無奈，多數企業會反復重申“最不愿延誤的就是我們”。據東航測算，每延誤1分鐘企業要多支付1000多元的成本；南航公布的數據是，2013年因航班延誤損失3.28億元。但民航這種運輸方式的特點決定了，飛還是不飛在特定情況下是無法勉強的。“今年是商業航空運營100周年。自從商業航空運營以來，航班延誤就客觀存在。”中國航空集團總法律顧問聶穎說，即使空域不緊張、管理沒漏洞，天氣造成的延誤仍不可避免，“旅客選擇了航空方式出行，某種意義上就是選擇了一種帶有延誤可能性的出行方式。當然，運營方要盡最大努力避免延誤。”