網約車并不屬于優先發展的公共交通,只是公共交通發展的補充,發展規模應科學合理。雖然“燒錢補貼”模式曾使網約車市場在短時間內出現爆發式增長,好打又便宜,但是資本終將回歸理性,網約車必然要回到發展的正軌。乘客反映網約車數量減少造成叫車難,提醒政府部門在對網約車加強管理的同時,還應加快城市公共交通建設,讓百姓出行更加通暢

北京市《網約車經營服務管理實施細則》正式落地已半月有余,面對新政,司機們有喜有憂,不少乘客則反映網約車數量減少造成叫車難、價格比出租車還貴。甚至有媒體報道稱,“打車難”“打車貴”問題再現市場。有人認為,這或許是網約車新政的錯。

從實際情況看,事情并非如此。

網約車的出現,將互聯網、大數據等技術引入出租車市場,同時利用分享經濟增加了出租車的供給,促進出租車提高了服務質量,也倒逼出租車市場改革,有利于形成更加合理的出租車市場價格。

不過,從網約車在城市綜合交通系統中的位置來看,在中國城市交通發展中,排在第一位、優先予以發展的是地鐵、公交等公共交通;然后是自行車,方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘;第三梯隊才是出租車、網約車和共享汽車;最后是私家車。也就是說,網約車并不屬于優先發展的公共交通,而是公共交通發展的補充,是為少部分有更高端出行需求的人提供服務的。

因此,出租車、網約車并不是越多越好,發展規模應科學合理。如果大城市放開出租車與網約車數量和規模,放松準入審查和運營監管,由此帶來的安全隱患、車輛亂停亂放、廢氣污染排放、城市交通擁堵等都將成為城市發展的大問題。參照國外經驗,情況也是如此。在英國等發達國家,出租車和網約車數量均受管控,網約車有著比出租車更高端的定位,相應價格也更高。

有人說,網約車剛出現時,車又多又便宜,確實緩解了“打車難”“打車貴”的問題。其實,這是建立在燒錢補貼基礎上的。網約車在我國屬于新生事物,因被投資者看好,資本迅速大量流入,“燒錢補貼”模式使網約車市場在短時間內出現爆發式增長,好打又便宜就是建立在這種大量熱錢補貼之上的。顯然,這樣的運營模式是難以持久的。

特別是,這種投資并沒有找準網約車在城市交通體系中的定位,再加上政府相關政策出臺,網約車市場并沒有投資客當初看起來那么美好,資本回歸理性是自然而然的事情。網約車新政出臺的目的,就是抑制資本的盲目性,幫助網約車回到發展的正軌,規范市場運行,實現長遠發展。從長期看,這對網約車市場的整體健康持續發展是必要的。

當然,這并不是說“打車難”的問題不能解決。百姓之所以抱怨“打車難”“打車貴”,是因為大城市的公共交通建設還不完善,尤其遇到極端天氣,公共交通和出租車不能承載如此多的需求,網約車又隨市漲價,出行難的矛盾進一步凸顯。

保障百姓日常出行是良好城市管理的應有之義。因此,政府在對網約車加強管理的同時,還應加快城市公共交通建設,建立城市綜合立體交通網絡、引入智能交通等多種途徑緩解交通壓力,讓百姓出行更加通暢。(本文來源:經濟日報 作者:齊 慧)