共享單車燒錢尋找盈利模式

【名詞解釋】

共享單車

共享單車是共享經濟的一種新形態,目前主要指由企業或政府在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供的自行車單車共享服務。

《中國經濟周刊》 記者 銀昕 | 北京報道

1月4日,摩拜單車對外宣布完成2.15億美元的D輪融資,這是摩拜單車六輪融資以來最高的一次。值得注意的是,這已是摩拜單車在近半年時間內的第5次融資。

如今,共享單車已經吸引了越來越多的資本和創業者。隨著小藍單車、騎唄單車、優拜單車等尾隨者紛紛入局,共享單車已從兩強爭霸變成了“百家爭鳴”。

據平安證券公布的預測數據,共享單車的實際市場規模有達到120億~200億元的潛力。然而,外界對共享單車盈利能力的質疑一直未曾停歇。

共享單車背后的龐大市場潛力究竟是真實存在,還是被泡沫支撐的“偽市場”,目前眾說紛紜。

跟隨者“割據一方”

就在摩拜單車完成D輪融資當天,騎唄單車也宣布獲得了1億元人民幣的A輪融資。值得注意的是,后來者大都采取主攻某一城市(如騎唄單車主攻杭州)或中小城市(小藍單車瞄準二三線城市)的戰術。北京飛馬旅發起人郭昕對《中國經濟周刊》記者表示:“共享單車不是純線上業務,不可能一兩家公司在所有城市的線下鋪貨能力都足夠強,這的確會讓覬覦者看到‘割據一方’的機會。”據了解,騎唄單車在杭州已投入兩萬輛車,據稱日均使用次數達到4~6次。為了搶奪杭州市場,騎唄單車還打出了“免費騎一年”的旗號。

然而在摩拜單車的眼中,沒有什么讓他們瞧得上的同行。一名摩拜內部員工表示,有些同行可能還沒有意識到免費騎行背后巨大的成本,“共享單車不僅要有線下鋪貨能力,還要有后續運營和管理的能力,如果僅在非一線城市運營,不可能有穩定且強大的現金流做支撐”。

對于尾隨者的戰術,郭昕認為,在摩拜等品牌尚未進入的城市中提前卡位,等待在洗牌中被大品牌收購是可行的。摩拜單車聯合創始人、CEO王曉峰則對收購不屑一顧:“摩拜不排除未來的任何可能性,但目前還沒有發現有收購價值的同行。”

值得注意的是,雖有大量新晉者入局,但更多的投資都集中在摩拜身上。ofo最近的一筆C輪融資為1.3億美元,而騎唄的A輪融資僅為1億元人民幣。“我想這是因為春節前一些投資機構的指標還沒有花完,對一些真正有未來意義的項目還看不太清楚,于是就去投共享單車這樣的‘風口’行業,而且只投該行業中明顯處于領先位置的項目。”星瀚資本合伙人楊歌說。郭昕對此則評論道:“共享經濟中可做的文章非常多。單車能成為‘風口’,只能說明目前投資界缺乏熱點,大家對未來走勢判斷不清。”

共享單車流量價值低

“現在市面上的某共享單車項目曾被推薦給我們,但我們給否了,沒有安排與其接觸。”楊歌對《中國經濟周刊》記者說,他認為共享單車是一個在商業模式上很難成立的項目。“共享單車其實走的是流量模式,這種打法在互聯網領域是比較老舊的。”在楊歌看來,最有價值的流量是類似于如今的微信和當年的搜狐網易等門戶網站,聚集效應明顯,可以很快將流量導流至游戲、電商和廣告等消費場景下,獲客成本也較低。“比門戶網站低一個級別的流量是軟件,比如殺毒軟件,軟件開在后臺,使用頻次與微信和搜索引擎這樣的前端程序肯定不能比,它的廣告價值也會縮水;再差一點的是O2O,這個過程需要線上與線下場景發生聯系,如滴滴打車、Airbnb等公司,在線下一端的成本極高。”楊歌認為,正是人們過度迷信流量模式,導致產品的流量價值一代比一代低,到了共享單車則更是如此。“首先單車是平臺自己造的,還要面對損壞和運維,是很重的商業模式;此外人們對單車的使用需求是低頻次的,一般不會騎超過3次。”

多大的使用頻率才能為共享單車撐起一個合乎邏輯的商業模式?根據摩拜單車D輪融資領投者華平投資的行業研究,這個數字是6次。“政府運營的有樁借還單車每日利用率達6次,就是相對成熟的模型了,而摩拜單車的無樁優勢更突出。”華平投資執行董事胡正偉說。楊歌則認為這個數字很難達到,“每個人每天最多騎單車不超過半小時,而且很少有高頻用戶,如果市場上有70萬輛單車,活躍的不過千分之一”。

摩拜會進軍PPP嗎

互聯網公司的一個重要出路是演變成數據公司。王曉峰曾表示,摩拜單車所積累到的用戶短距離出行記錄是一項珍貴的數據,填補了交通出行數據中短距離出行的空白,可以為微觀交通規劃提供依據。楊歌對此并不贊同:“摩拜所積累的數據并非全場中最重要的數據,其商業價值有限。與之相比,滴滴出行積累的數據在整個交通出行領域更有意義。”

共享單車最遭質疑的是尚未探索出成熟的商業模式。對此,王曉峰在宣布D輪融資后曾對媒體解釋道:“我希望別人給我錢,讓我活下去,比別人跑得快,一起尋找實現盈利的辦法。”

楊歌認為,在資本運作中積攢了足夠本錢的摩拜單車,未來不排除轉型的可能,“在大家都看不懂共享單車商業模式的時候,瘋狂融資是由流量模式向資本運作模式的轉變”。值得注意的是,摩拜單車對自行車生產環節供應鏈上下游的影響正在悄無聲息地進行著。如果摩拜繼續深入到自行車生產環節的產業鏈中,未必不是一個出路。不過楊歌認為,向這個方向發展難度很大,“這樣一來摩拜的對手不再是跟在后面的共享單車,而是變成了捷安特、飛鴿、鳳凰等老品牌,(摩拜)不一定打得過。”

除了進入自行車生產產業鏈外,目前可以預見的范圍內,還有一條路可走。摩拜單車曾與上海市長寧區政府達成合作協議,還參與了包括北京市交通委在內的多個政府項目。若商業模式遲遲無法建立,摩拜單車是否會轉型進入PPP領域?

上述摩拜單車內部人士的回答是:“摩拜單車現階段還是一家互聯網公司和創業團隊,參與政府項目所需的能力與我們目前所具有的能力有很大不同。此外,一旦進入政府項目,獲得補貼和未獲補貼的部分可能會說不清楚,摩拜還是希望能在市場中取得成功。”不過他同時也表示,對未來的發展方向,摩拜單車不排除任何可能性。