剛性需求群體將付出更多出行成本

    地鐵漲價進入實質性討論是在2013年年底，北京市政府發布了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，方案提到，制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

    在北京的早高峰時段，地鐵一平方米就要擠八九個人，龔杰每天從六號線金臺路站出發，轉十號線到海淀上班。相同的路程，打車上班要花近100元。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人，都是上班族，“在北京，地鐵跟住房一樣，是剛性需求。”

    如果按照傳聞中漲到6元的說法，龔杰等于每個月多支付200元。他的態度也很明確，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點”。

    此前，對于地鐵調價問題，記者曾列出詳細的采訪提綱，但截至發稿時，北京市相關部委沒有給予回復。

    但可以肯定的是，不管采用哪種方案，2元票價時代終將結束。

    “勢易時移，反對也沒用”。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族。兩年前，原本在朝陽區居住的他開車上下班。兒子上學后，潘洪其為了方便孩子上學，就在孩子學校附近租了房，自己卻離單位遠了，一旦限號，地鐵就成為他的首選交通工具。

    “即便漲價也會坐的，因為比開車便宜，也比開車方便。”根據之前的方案，提高價格主要是為了在高峰時段分流客源。交通專家徐康明說，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，對于剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大。

    潘洪其也這么認為，“他們那個理由，只有在非高峰時段是成立的。”王麗梅也認同，地鐵雖然擁擠，但與地面公交不同，地鐵不涉及堵塞、交通事故、天氣的影響，所以在時間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”。

    中國道路運輸協會副會長王麗梅認為，乘坐的里程越長，發生擁堵的概率越高，如果是短途，地鐵和公交差別不大，在優化公交線路的前提下，提高地鐵票價后，可以分流一部分短途乘客改乘公交車。“調整票價是為了提高地鐵的效率”。

    福利應與發展階段匹配

    “人們習慣了低票價帶來的高福利，所以很多人從心理上不愿意地鐵漲價。”王麗梅說。 但另一方面，在票價不變的時候，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。

    2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現在已經翻了一番，總長度突破了400公里。“相當于北京到石家莊走一個來回。”王麗梅說。

    而不管坐一站，還是坐十站都是2元。她認為，“當初收2元錢的時候，是考慮到當時的線路長度，現在線路一直在增加，過去的價格與現在已經不匹配了，因為線路和資源、人力是配套的。當線路增加時，運營成本也比過去翻了一番。”

    “衡量福利的標準是可不可持續”，她的理解是，無論是公交福利，還是其他福利，都應該與經濟發展水平相適應，如果福利與經濟社會服務發展不匹配的話，會產生抑制作用，從公共管理角度講，單方面的高福利會制約地鐵的后續發展。

    “公共交通首先是公益性的，現在低票價做法就是把它當成福利了，誰都享受了，其實這是不對的。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為。

    他說，住和行是一個城市里居民最基本的權利，是剛性需求，公共交通就相當于保障房一樣，具備兜底功能。

    其二，公共交通和保障房不一樣的地方是，保障房是保障社會低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具，社會的各個階層都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時候，也為條件好的階層提供了服務。

    郭繼孚認為，可以采取定向補貼。他介紹，日本在上世紀60年代，城市交通也很擁堵，當時政府規定企業不能給職工在小汽車出行上補貼，特別明顯的就是在停車問題上，不能給職工提供低價的免費停車位，相反地，允許企業給職工提供公共交通補貼。

    “在德國法蘭克福，當地政府通過老年人管理機構，把財政的錢轉到機構，再由機構給到需要補貼的人身上。”郭繼孚說，北京也可以效仿這樣的定點補貼。

    對于調價方案的選擇，郭繼孚認為，應該按照里程來計價。“對公共資源的使用，一定要體現用多用少的原則，但并不是完全按照里程去定價，比如 短距離的費用要高一些，長距離的費用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交。地鐵可更多承擔中長距離的出行，短距離出行更多利用地面公交，這 是我們設計交通系統時候的一種安排。”

    但他強調，價格怎么體現調節作用還需要探討，“認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

    他提議，應該建立起票價動態調整機制，公共交通的票價跟居民收入水平、購買力、物價指數、經濟增長情況及成本變動情況掛起鉤，制定出一個公式，達到一定幅度，就啟動這種調價機制。