新華社西安10月26日電(記者沈虹冰、石志勇、張斌)27歲的劉奇特意穿上洗干凈的桔色工服,來到秦嶺深處新修的隧道里,借著手電筒的光亮,和數十名工友拍下一張照片。照片里,他們笑容燦爛,眼神里充滿自豪。

照片拍攝于2016年7月8日。在這一天,中國首條穿越秦嶺的高速鐵路西(安)成(都)高鐵中,最長的一條單洞雙線高鐵隧道——天華山隧道貫通。

身為中鐵十七局集團一名工人,劉奇在這條隧道的工地工作近3年。至今他仍記得,那天的鞭炮聲讓施工現場異常熱鬧。

“這是一條能代表中國高鐵建設水平的新高鐵,也只有中國國力和技術的積累才能辦成。”西成鐵路客運專線陜西有限責任公司董事長晉志毅說。

西成高鐵建設之前,寶(雞)成(都)鐵路是連接川陜的鐵路動脈。新會龍場隧道是寶成鐵路上最長的隧道,長4245米,用了兩年時間在1994年貫通。

23年后,天華山隧道建設長度15.9公里,是新會龍場隧道的近4倍,用了2年8個月時間就全線貫通。而天華山隧道的最大埋深超過1000米,海拔高、山勢厚、橫切秦嶺,屬于高風險施工區域。

始于西安、終至成都的西成高鐵,是中國西部又一條重要的高鐵線路,全長643公里,將于今年內開通運營,屆時川陜兩地的鐵路旅程將由目前的約16小時縮短到3小時左右,受“蜀道難”困擾的四川盆地由此接入全國高鐵網。

在此前很長的一段時間里,橫貫中國中部的秦嶺、巴山山脈阻隔了川陜兩地的交流融通。公元八世紀,唐代詩人李白就曾用“爾來四萬八千歲,不與秦塞通人煙”形容秦(陜西)、蜀(四川)之間綺麗驚險的崇山峻嶺和往來路途的艱辛。

千年之后的2012年,西成高鐵項目開工建設,因為要連續穿越地質結構復雜的秦巴山脈,高鐵隧道多、長且密集,因此這條鐵路也被稱為“中國最穿越的高鐵”。

參與西成高鐵設計工作的中鐵第一勘察設計院集團公司高級電氣工程師吳波說,秦嶺山脈是褶皺斷層地質,地形多變,山中多陡峭的 “V”字型溝。地質地壓復雜,主要由硬質花崗巖組成,地下水系豐富,施工難度極大。

秦嶺南北寬100至150公里,西成高鐵穿越秦嶺基本采用隧道貫穿方式。西成高鐵陜西公司西成指揮部副指揮長趙定江說,西成高鐵秦嶺段總長度為135公里,其中隧道達127公里。高鐵途經的陜西段長度為343.6公里,而橋梁和隧道總長更達到321公里,占線路總長的近94%。

“建設過程中要么是在深挖隧,要么就在高架橋,實屬罕見。”趙定江說。

中國最具實力的幾家國字號鐵路建設企業全部參與了西成高鐵的建設,一系列新技術的應用保障了劉奇和工友們的安全,也為西成高鐵突破“蜀道難”打下堅實的基礎。

參與西成高鐵建設的中鐵十七局項目經理朱新廣介紹,為了確保隧道挖掘安全和工程進度,他們特意采取了光面爆破、預裂爆破等方法,同時還建立了數據模型對巖爆進行模擬分析,研究巖爆發生規律,采取鉆探超前應力釋放孔等措施預防巖爆。

“科學合理地采用先進施工技術,一方面確保了工程進度,另一方面也保障了施工者的安全。”朱新廣說。

在修筑了超過2萬公里的高鐵線路后,中國的高鐵施工技術目前屬于世界領先水平。隨著高鐵建設格局近年來不斷由東部向地質地貌復雜的西部擴張,中國高鐵建設者面臨的挑戰也越來越大。

穿越秦嶺的西成高鐵,需要克服險峻地形帶來的挑戰。趙定江介紹,西成高鐵是國內少有的需要“爬坡”的高鐵線路,動車組從西安北站駛出后就一路上坡,爬坡長度達到45公里,從最低點到最高點的海拔超過1000米。

“為此我們采用了25‰的大坡度設計,通過各種先進技術手段克服了長大坡道對機車牽引制動、牽引供電、運輸安全等方面的影響,這在世界高速鐵路建設史上絕無僅有。”趙定江說。

西成高鐵經過多個自然保護區。中國建設者們在這里設立了長達32公里的世界最大鳥類防護網,而廢渣場、邊坡及隧道門洞也已經進行了良好的復耕和綠化。

“云橫秦嶺家何在,雪擁藍關馬不前。”“商山秦嶺愁殺君,山石榴花紅夾路。”秦巴山脈愁殺中國歷代文人墨客。隨著西成高鐵通車的臨近,沿線地區民眾翹首以盼,期待自古以來的地理阻隔能夠早日成為歷史。

“西成高鐵將打破傳統鐵路和高速公路的時空概念,真正使‘蜀道難’不再難。如果李白穿越千年,他或許會有新的感嘆。”晉志毅說。