乘客乘車能否保證安全？

高鐵站分為上下三層，從下至上第一層是站臺(tái)層，第二層是進(jìn)站通道，第三層是出站通道及設(shè)備層。從地面站房通過電梯下降62米到達(dá)站臺(tái)層，這個(gè)提升高度也是世界之最。

綠色亮燈的部分便是乘客進(jìn)站、出站的通道，可以看出，這個(gè)高鐵站中進(jìn)出站通道是分離的。

△紅色管道為求生通道

上圖中通體紅色的管狀廊道，現(xiàn)在是施工通道，未來將形成立體環(huán)形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內(nèi)到達(dá)求生通道。

專家告訴記者，整個(gè)隧道按照高級(jí)別抗震要求設(shè)計(jì)，抵抗烈度為8度的地震是沒問題的。

聚焦:世界之最的背后有多少挑戰(zhàn)與艱辛

施工現(xiàn)場(chǎng)像迷宮 地質(zhì)會(huì)隨施工變化

八達(dá)嶺長城站地下建筑面積36143平方米，車站內(nèi)各類洞室共78個(gè)，斷面型式多達(dá)88種，交叉節(jié)點(diǎn)密集，結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，施工難度非常大。

同時(shí)，長城站需要通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，風(fēng)化差異明顯，地質(zhì)條件也非常復(fù)雜。

施工高峰期13個(gè)工作面在逼仄的地下同時(shí)作業(yè)。僅2號(hào)斜井，就設(shè)置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個(gè)挑戰(zhàn)。

爆破難度大

地上有世界文化遺產(chǎn)、還有老京張鐵路，施工中需要嚴(yán)格控制爆破對(duì)山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍巖松動(dòng)、支護(hù)變形等，難度非常大。

“沒有金剛鉆不攬瓷器活”，中國技術(shù)再升級(jí)！

在記者采訪過程中，世界首次、國內(nèi)首創(chuàng)這些詞語在專家們口中出現(xiàn)的頻率很高。我國高鐵里程已突破2萬公里，技術(shù)逐漸成熟并不斷創(chuàng)新。