“國際航運中心”離我們并不遙遠 

——閩粵桂港口建設調研

智能化——

港口建設進入智慧時代

黨的十八大以來,我國港口以供給側結構性改革為主線,加快轉型升級,在大型化、智能化發展方面處于全球引領地位

橋吊有條不紊地將一個個集裝箱從貨輪上取下,放在AGV(自動導航運載車)上,AGV小車開到堆場,再由塔吊一個個將集裝箱卸下……在我國第一個全自動化碼頭福建廈門遠海碼頭14號泊位,集裝箱卸載作業正在有序進行。然而,在這樣繁忙的場景下,記者卻沒有發現一個工作人員。

“自動化碼頭全套系統均由我國獨立自主研發,而且是在原有碼頭的基礎上改造而成的,對于在全國推廣有重要的示范意義。”廈門遠海集裝箱碼頭有限公司工程師陳繼文說,全自動化碼頭能夠全天候生產作業,操作人員只需看著屏幕、動動鼠標就能全程監控,總用工數只有過去的5%。陳繼文說,在大數據積累到一定程度后,這一全自動化碼頭還將向智能方向發展,成為智慧型的碼頭。

“黨的十八大以來,我國港口以供給側結構性改革為主線,加快轉型升級,在大型化、智能化發展方面處于全球引領地位。”交通運輸部水運局副局長柳鵬表示,在大型化方面,目前我國億噸大港數量總共達34個。而隨著廈門、青島、上海等地一批全自動化碼頭的建設,我國港口發展開始進入智能化階段。

硬件建設只是碼頭發展的一部分,海事、物流等方面的發展水平也是衡量碼頭建設的重要標準。在碼頭建設邁向智能化的同時,閩粵桂三省的港口在優化“智慧海事”、完善“智聯航運物流”方面也下了功夫。

福建海事局實行了一系列行政審批新舉措,建立了“互聯網+”新型通關模式,大力推進福建自貿區“單一窗口”建設,推行“電子申報、遠程審批”“無紙化辦公”等服務。“90%的船舶使用互聯網申報,各項行政審批的辦結時限平均縮短了5個工作日。”福建海事局副局長李恩東介紹。

同樣,廣州港務局也在積極開展船舶交通管理系統升級改造和“智慧海事”建設。南沙港區以“智慧口岸”為重點的貿易便利化促進體系在全國形成示范,率先推出的“互聯網+易通關”“智檢口岸”“單一窗口”2.0版等政策使平均通關率提高50%以上,形成南沙“智慧口岸”品牌。

針對“單一窗口”不能支持24小時通關模式的問題,廣西海事局開發了船舶聯網核放電子簽章系統,實行“海事電子認證通關”。廣西海事局局長黃軍根表示,“該功能基本解決了國際航行船舶進出口岸查驗的‘最后一公里’問題,實現了24小時通關,進一步提高了通關效率”。

在優化通關效率的同時,各地還出臺多項措施,提高運輸效率,完善集疏運體系,努力打造國際航運中心。

為進一步完善集疏運體系,廣州港積極開拓國內外集裝箱航線。據了解,截至2017年5月底,廣州港已開通集裝箱航線192條,其中外貿班輪航線87條,內貿航線105條,成為華南地區非洲航線樞紐港、國內最大內貿主樞紐港,內貿集裝箱吞吐量居全國首位。

對內,江海聯運、鐵水聯運則成為優先的選擇。“實行江海、鐵海等多式聯運是南沙港區集裝箱碼頭最突出的優勢,目前已實現全港水上駁船支線覆蓋整個珠江-西江流域江海聯運網絡,同時又積極構建鐵水聯運樞紐,形成了輻射廣泛的內陸‘無水港’網絡。”廣州南沙港區管委會副主任潘玉璋表示。

產業化——

港產融合支撐經濟發展

港口加快資源整合,發展以港口為樞紐的聯運業務,拓展經濟腹地,一系列“港產城”“港區城”聯動發展模式不斷涌現

如今,港口已經不僅僅是貨物的集散地,隨著供給側結構性改革的不斷深入,港口加快資源整合,發展以港口為樞紐的聯運業務,拓展經濟腹地,一系列“港產城”“港區城”聯動發展模式不斷涌現。

“雖然我們起步晚但發展迅速。去年南沙郵輪旅客規模已經躍居全國第三位,成為全國增速最快的郵輪母港。”廣州港國際郵輪母港發展有限公司相關負責人表示。

在深圳蛇口太子灣郵輪母港,記者發現這里還設有香港國際機場值機柜臺。“從這里乘船30分鐘就可以到達香港國際機場,而且各種通關手續都可以辦,效率高,吸引了大批國外游客。”太子灣郵輪母港相關負責人說。

而廈門國際郵輪母港更是提出“船、港、城”三位一體綜合開發,高標準統一規劃、統一開發,均衡前后方資源,以保證國際郵輪母港的可持續發展,帶動區域產業升級。

在消費升級的當下,各大港口均把郵輪產業定為新增長點,郵輪運輸業進入高速發展階段。2014年我國港口接待郵輪466艘次、旅客86萬人;2016年接待郵輪961艘次、旅客218萬人,年均增長44%、59%。

招商局在深圳蛇口創造的“前港-中區-后城”的核心商業模式更是對港產融合、港城融合的一大創新。

招商局蛇口工業區控股股份有限公司副總經理張林介紹,早年,為了吸引外來投資,滿足原材料和產品進出的需求,“招商局在蛇口的第一項最大投資就是建設港口,我們稱之為‘蛇口模式1.0’”。

有了港口,再加上通路、通水、通電,招商引資的條件就具備了,港口后面的產業園區逐步形成。這個階段招商局的收入來源是租地收入、供水供電等工業配套服務收入和稅收。這被稱之為“蛇口模式2.0”。

隨著經濟的發展,新興產業的聚集,蛇口已具備完善的城市功能和連通國際的創富平臺,發展成為現代化、國際化的濱海新城。招商局在蛇口的主要收入來源也變成社區運營、園區運營和郵輪運營。這被稱之為“蛇口模式3.0”。

“蛇口模式”為港口更好地服務城市建設提供了一個良性互動范本,港口生態系統已見雛形。

福建則通過科學規劃港口布局,合理引導產業投資,在沿海形成一批臨港產業園區。寧德福安灣塢千億不銹鋼產業集群、羅源灣北岸百億冶金城、羅源灣可門煤炭礦石儲備中轉基地等新型臨港產業集聚區蓬勃發展。

為將“港區城”模式效應最大化,港口也不斷創新行政管理體制。廣西在北部灣沿海3個地市港口一體化運營的基礎上,整合3個地市的港口行政管理職能,實現了對廣西沿海港口資源的統籌規劃、建設和管理,探索“港產城”聯動發展模式。“中國-馬來西亞欽州產業園區依托北部灣港口地理優勢,以稅收低、物流方便、財政補助等吸引了一批科技金融產業、高新技術項目落戶園區。”該園區辦公室副主任呂勇介紹。

國際化——

助力“一帶一路”建設

港口是海上絲綢之路建設的重要支點和優先發展領域。“一帶一路”建設帶來的發展機遇,使得各個港口紛紛加大國際合作力度

“我們90%以上的產品,通過海運銷往世界100多個國家和地區。”廣東奧馬冰箱公司事業部總監趙朝陽說,在廣州南沙港開通了到土耳其的直航后,奧馬出口到土耳其的船期縮短到一個月以內,貨運費用更是節省一半。

廣西鑫德利科技股份有限公司副總經理李紅亮對此也深有感觸。他們主要生產3D曲面鋼化玻璃膜,工廠所在的中馬欽州產業園離越南的客戶只有幾十公里,出口更加方便。

港口是海上絲綢之路建設的重要支點和優先發展領域,為“一帶一路”互聯互通提供了支撐和保障,是“先行官”。“一帶一路”建設的推進,使港口迎來了新的發展機遇,擔負起新的歷史使命。

“‘一帶一路’沿線很多國家目前的狀況和當年的蛇口類似,招商局因地制宜,在海外直接復制升級版的‘蛇口模式4.0’,同步開發‘前港’‘中區’和‘后城’。”張林說。

吉布提是“蛇口模式4.0”在海外第一個落地的國家。招商局入股吉布提港后,新建設一個港區,規劃建設一個自貿區,將老碼頭地塊用于城市開發打造新的商業中心,通過“前港”“中區”“后城”同時開發,完善吉布提的產業布局。目前,“蛇口模式”已在吉布提、斯里蘭卡等“海上絲路”沿線城市推廣,并布局投資19個國家和地區49個港口。

在深圳西部港區保稅港區里,招商局保稅物流有限公司副總經理王海粟拿起一個快件,上面的收貨地址是美國加利福尼亞州伯克利市。“這可能是加州大學伯克利分校的學生在中國海淘的東西。”王海栗笑著說。

隨著“一帶一路”建設的推進,我國與沿線國家和地區的人員、物資交流往來更加頻繁,各個港口為此紛紛加大了國際合作力度。

“廣州港已與世界38個港口建立友好港合作關系,計劃到年底,朋友圈成員增加到43個。”廣州港務局副局長袁越介紹。廣西主動融入“一帶一路”建設,參與中國欽州和馬來西亞關丹“兩國雙園”投資開發,成為“一帶一路”建設的先行探索。目前,廣西北部灣港已經與世界100多個國家和地區的200多個港口通航。

“我國港口發展的成就很讓人自豪。不過要全方位趕上世界先進水平,還有很長的路要走。”廈門港口管理局副局長陳一端說。“就拿海事仲裁來說,現在很多海事糾紛,盡管是發生在我們的港口和海域,但都習慣跑到倫敦去仲裁。”陳一端表示,這是因為英國經過數百年的發展,在海事培訓、船舶經紀、法律等方面已形成了巨大優勢。

“雖然差距大,但我們有信心把港口做大做強,打造成國際航運中心。”陳一端說。近年來,廈門仲裁委員會東南國際航運仲裁院、福建電子口岸等的建設,使廈門港港口功能與地位得到了顯著提升。下一步,廈門港將從完善金融服務、提高航運調解能力等方面加強軟件建設。