新政落地難折射管理焦慮

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施半年多，不少地方的實施細則依然沒有出臺。

各地對網約車需求不一。一些地方認為城市應該優先發展公共交通，網約車只是補充，且應比巡游出租車更“高端”。因此對網約車設定較高車型、價格、排量、軸距門檻。也有一些地方希望網約車兼顧高中低端需求，比如海口取消網約車排量限制，而麗江和漢中則選擇將巡游出租車整體接入網約車平臺。

首汽約車CEO魏東表示，我國一線城市道路交通擁堵現象較嚴重，當地管理部門選擇提高網約車門檻有其合理性，而二三線城市出租車市場不飽和，網約車政策可以放松一點。

至于該不該對出租車進行數量控制。一位基層干部表示，建設部1995年出臺了《城市道路交通規劃設計規范》，規定大城市出租車保有量標準為每萬人20臺，中小城市為15臺，這成為大多數城市進行出租車數量計算和控制的標準。

不過也有觀點認為，這一標準多年來沒有改變，且網約車并不是帶來道路交通擁堵的主要原因，應適時放開數量管制。北京交通大學閆學東教授課題組在2016年10月發布的《基于滴滴大數據的北京道路交通運行狀況分析報告》認為，網約車以經濟規律為杠桿調節交通市場供需，以信息對稱為核心使供給匹配需求，有助于減少車輛空駛率。

利益博弈增加新政落地難度。在不少地方，網約車的發展導致出租車牌照價格縮水，一些出租車司機和炒牌照的中介受損嚴重。比如，有的城市出租車牌照由過去的20萬元漲價到80萬元，由于網約車競爭又降低到40萬元。

一些業內人士表示，地方版網約車新政制定面臨多重利益考量。出租車行業改革之前，司機終身擁有牌照使得其缺乏改進服務的動力。而如果借牌照貶值用贖買等方式加速地方出租車公司退出，這些公司恐難接受。

對網約車執法也在各地不斷引起行政復議。南京一家汽車租賃公司高管表示，南京私家車轉為運營車輛，接入平臺時交通局客管處允許，但公安局車管所卻不通過年檢。不少私家車遲遲難以接入網約車平臺。

昆山市交通局一個官員說，一些平臺公然抗法，不僅鼓勵在昆山被處罰的車輛提起行政復議，罰款還可以報銷。一些地方運管部門頻頻接到網約車行政復議，基本沒法干其他事。

出租車改革專家徐康明認為，地方新政發布后，應該采取手段讓不合法的人員和車輛退出，否則會破壞公平的市場環境。一方面巡游出租車企業沒辦法擴大規模，另一方面守法的網約車企業將付出很大代價。