5月22日，交通部發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》（征求意見稿），其中明確，實行用戶實名制注冊、使用共享單車，運營企業禁止向未滿12歲的兒童提供服務，還要為用戶購買人身意外傷害險和第三者責任險。此外，還鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務。 （5月23日澎湃新聞）

當五顏六色的共享單車橫七豎八灑落在城市角角落落的時候，這個貼著“共享經濟”標簽誕生的新事物就到了該管制的時刻了——據不完全統計，目前全國共有互聯網租賃自行車運營企業30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。單車圍城、監管空白、騎行安全……面對諸多亂象，難怪有人說：共享單車是國民素質的“照妖鏡”，亦是觀察政府公共管理水平的“顯微鏡”。

于此語境之下，“征求意見稿”作為國家層面的頂層設計，是帶著熱騰騰的春風撲面而來的。

話分兩頭，花開兩支。一方面，共享單車管理是職責所在，亦是大勢所趨。平心而論，“征求意見稿”既為共享單車開疆辟土，也為之建章立制。比如亂停亂放會問題，“征求意見稿”就提出，要堅持多方共治的原則，發揮好政府、企業、社會組織和公眾的合力，共同治理。這就沒有把責任都壓在單車運營者身上，體現了基本的善治原則。又比如在改善騎行環境問題上，“征求意見稿”也提出，城市應當合理布局自行車交通網絡和停車設施、加快自行車道建設、優化自行車交通組織、規范自行車停車點位設置等。這些原則性指導意見，有助于地方部門因地制宜，在平衡路權和規范秩序中，履行基本公共服務功能。

另一方面，共享單車是新經濟模式下的產物，傳統管制思維或難免“水土不服”。輿論關注的點有兩個：一是要求不能太高太細，給共享單車充分的成長成熟期。比如“鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務”，這樣的態度固然很便利消費者，對單車運營方來說，卻顯得過于“不食人間煙火”。檢索新聞可知，“公交卡押金總額超過42億!湖北或將取消此類押金”“三亞公交卡押金押金去向不能始終成謎”“鄭州市物價局批復一卡通押金收費 從30元降至10元”等消息仍不絕于耳。小小公交卡，押金都能沉淀上億元，成本不菲的共享單車，“免押金”取向公平合理嗎？

二是地方的自由裁量權不能太過“任性”。根據“征求意見稿”，城市人民政府是互聯網租賃自行車管理的責任主體，負責根據本地實際，制定互聯網租賃自行車的具體管理措施。這也意味著，未來每個城市都將會有屬于自己版本的“共享單車”管理措施。這不禁讓人想起網約車的命運，一樣是國家出政策、地方拿細則；結果呢，不少城市迄今仍拒絕出臺具體規定、更多城市在細則標準上“分分鐘玩死你”。從蘭州到包頭，屬地新規制造的輿情熱點，令人對共享單車新政下的“地方規矩”頗為擔心。

不管則亂，一管就死——這是公共治理現代化進程中的反面寓言。共享單車是該管，但管的方向和手段、管的力度和分寸，不僅關涉智慧、更涉及利益。值得注意的是，在少數城市，“限制”和“禁止”確實成了共享單車管理的關鍵詞。這個時候，頂層設計不僅要給政策，恐怕更要監督屬地新政的公平落地，切莫讓共享單車管理重蹈網約車的覆轍。

在這個萬物互聯的時代，共享單車應該能暢行在“最后一公里”。