近日，網絡上流傳出疑似新能源汽車補貼政策的最新草案，該草案主要釋放了四方面信息：①乘用車補貼不變動；②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統充電倍率進行補貼；③物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。④補貼政策可能在本月內出臺。

消息一出，迅速引發業界的熱議與焦慮，首先，新能源汽車補貼政策往往牽一發而動全身，不當的政策調整極有可能讓整個行業的努力功虧一貫，其次，如果政策屬實，客車企業至少死掉80%，新能源客車需求將會出現斷崖式下降。

單純按照能量密度進行補貼，其從根本上忽視了目前市場“少裝電池快充電、運行效率高安全”的剛性需求，同時也是對長壽命電池的打擊，在鋰電池報廢量日漸上升的背景下，顯然不是明智之舉。

按照能量密度補貼 潛藏眾多隱患

國務院五年政策的貫徹實施，迅速地提升了我國新能源汽車行業的綜合實力，同時政策風向標也激發了全民的節能減排意識。在國家政策的支持下，新能源行業得到了全面的發展，目前我國新能源汽車已經具備了走向國際舞臺全部條件。所以為了更好地發展新能源這個新興產業，政策的制訂必須將市場需求放在首位，回歸國情，回歸理性，穩定過渡，才能建立起適合中國新能源行業發展的綠色通道。

如果說純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標，那么極有可能引發新一輪的騙補現象。因為國家的補貼是一次性的，所以很多車企極有可能會“埋頭苦干”制造超高能量密度的電池。而單方面強調能量密度，就可能影響到電池的壽命、安全等因素，一旦問題出現，那對行業的打擊就會比騙補更嚴重。因而單一追求電池能量密度對行業發展弊大于利。

事實上，電池除了能量密度值得關注外，使用壽命、安全也應該引起重視。不管我們愿不愿意承認，如果公交公司十年要用五套電池，那么廢棄的電池給社會的就是負擔。根據分析，2020年新能源汽車動力鋰電池報廢量將達到17萬頓，這已經成為電池行業發展之癌。所以必須鼓勵長壽命新能源電池的研發與使用。

同樣，公交車作為城市名片，負責著城市交通運轉的責任，更要嚴控性能，強調安全?，F在媒體和業內人士都在炒作電池能量密度，殊不知鋰離子電池的第一代鈷酸鋰是最先量產進入市場的，能量密度比三元和磷酸鐵鋰高得多，為什么鈷酸鋰進入市場沒幾年就被放棄了？能量密度是最高的，但是業內卻放棄了，就是因為安全性問題沒能得到很好的解決。所以說新能源補貼政策切勿與市場需求背離。

而鈦酸鋰電池在最重要的安全性方面，卻有不可比擬的優勢。遵循新國標，鈦酸鋰電池經過針刺、電鉆、切割等“殘酷”的實驗，并沒有發生起火、爆炸等現象，經受住了安全性檢測的考驗。鈦酸鋰電池技術是被市場所接受的。

百家爭鳴，鈦酸鋰電池值得補貼政策重視

近年來，“快充放”領域發展迅猛，鈦酸鋰電池受市場的高度推崇，是因為這種電池具備壽命長、可快速充放電、超寬的耐溫性能和高安全性等特性。

鈦酸鋰電池由于鈦酸鋰材料結構穩定，電池循環壽命高達25000次以上，是傳統鋰離子電池的10倍以上。快速充放的特性和超寬的耐溫性極大地提高了新能源汽車的運營效率。而鈦酸鋰材料的特殊性更科學地認證了該電池的安全系數之高。

專家指出，鈦酸鋰電池將來有可能和燃料電池或發電式電池配合使用的話，可徹底解決現有電動汽車發展的最大瓶徑，使電動汽車的產業生態圈行成閉環控制。

如果補貼政策單純考慮能量密度，那就等同于舍棄了快充技術能帶來的節省充電場地、節省充電時間、使用壽命長等重要優勢，那將對整個新能源市場帶來極大的負面影響。

鈦酸鋰電池不單止需要重視，而且它更可能是我國純電動公交車的發展趨勢。政策要重視鈦酸鋰純電動汽車的補貼，在國家政策層面為新能源汽車產業提供一個公平的市場競爭環境，為中國新能源汽車產業制定合適的引導政策，從而促使新能源行業百花爭鳴，有序發展而。杜絕騙補等惡性行為。才能站在用戶的角度，實現經濟效益、社會效益、環境效益的最大化，實現新能源產業的可持續發展。