空間不小作用更大

　　航空公司還有一項費用讓運營者頭疼不止：航油。

　　據春秋航空招股說明書透露，2013年、2012年、2011年航油成本分別占到主營業務成本的43.70%、44.82%和46.94%。

　　此前海南航空創始人陳峰就曾對媒體抱怨，航空公司辛辛苦苦跑了一年，省吃儉用賺的錢，還抵不住國際航油市場的一次波動。

　　當然，也有好消息。根據東盟國家達成的協議，東盟將于2015年全面實現“天空開放”，屆時東盟10個國家的航班將不受各國政府限制。屆時，東南亞國家聯盟航空自由化進程與東北亞地區蘊涵的巨大市場增長潛力，將成為推動亞太地區低成本航空市場快速發展的主要驅動力。

　　已有學者指出，如果僅從投資回報率來講，航空業并不是最好的生意。但從社會影響來說，航空產業的帶動作用，鮮有產業能與之相比。

　　兩家公司的財務數據，也間接地證明了這個說法。據兩家公司的招股說明書顯示，2011年、2012年和2013年，吉祥航空收到的政府補貼分別為5653萬元、1.06億元和1.1億元，占當期利潤總額的8.17%、31.25%和24%。

　　春秋航空這三年收到的補貼更高，達到4.86億元、5.05億元和5.2億元，分別占同期利潤總額的74.5%、59.89%和52.9%，其主要來源為公司與河北省政府、河北機場管理集團有限公司簽訂的相關合作協議給予的定額或定量補貼。

　　有政府的直接支持,對公司運營來講,是錦上添花。但過高的財政補貼,再加上經營上面臨的高風險,也成為一些分析師質疑民營航空持續盈利的兩個重要理由。

　　此外,證監會取消此次對春秋航空申請文件審核的理由,也加劇了市場對該公司在信息披露質量方面的擔心。

　　現在,民營航空第一股花落誰家仍是懸念。不過,有評論指出，航空業曾以資本密集、人才密集等因素，被視為民資運營的一片禁土。經過十年市場實踐證明，這個市場需要民營資本的深度參與。因此，無論吉祥航空還是春秋航空誰成為民營航空第一股，最終的最大贏家都是我國民用航空市場。