2003年，有關永磁牽引系統的闡述第一次傳入馮江華的耳朵。當時，該項技術尚處于理論研究階段。然而，馮江華察覺到，永磁牽引系統必將取代交流異步電機牽引系統，必須迅速研發。當年，株洲所率先組建了國內第一支永磁牽引系統研發團隊，“從零起步”。

　　株洲所基礎與平臺研發中心副主任許峻峰稱，在交流異步電機牽引系統研發階段，我國比國外落后了20來年；在更先進的永磁同步領域，“我們就像是沒有車燈的汽車，在黑燈瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不準，后果不僅僅是跑偏”。

　　“電機控溫是項目進展最大的瓶頸。”許峻峰介紹，為避免水、灰塵、鐵屑等腐蝕電機內部永磁體，電機采用全封閉結構，但由于電機功率太大，發熱過高，永磁材料在高溫、振動和反向強磁場等條件下，可能發生不可恢復性失磁的嚴重風險。“如果列車在高速運行時失磁，后果不可想象。”

　　馮江華回憶，“沒有任何可以借鑒的資料，也缺少研發測試用的相關設備”，株洲所只能“摸著石頭過河”，不少數據仍要依靠比較原始的笨辦法。“比如說，電機升溫試驗一做就是五六個小時，電機溫控數據就人工全程蹲守來記錄，這樣來慢慢積累。”馮江華稱。

　　研發團隊成立8年后，也就是2011年底，株洲所永磁牽引系統在沈陽地鐵2號線成功裝車，實現了國內軌道交通領域的首次應用，結束了中國鐵路沒有永磁牽引系統的歷史。株洲所也成為我國唯一掌握自主永磁牽引系統全套技術的企業。截至2015年5月底，沈陽地鐵2號線已無故障載客運營7萬公里。

　　“這一次，我們搶坐了頭把交椅。”馮江華告訴記者，2011年，株洲所受命參與國家“863計劃”之“高速鐵路重大關鍵技術及裝備研制重點項目”，承擔高速動車組用永磁牽引系統的研發工作。

　　從“小功率”轉向“大功率”，從“地鐵用”轉向“高鐵用”，株洲所面臨著新的難關。

　　株洲所首席設計專家李益豐對《中國經濟周刊》稱，沈陽地鐵用的永磁同步電機功率是190kW，而用于時速500公里高速動車組的電機功率高達690kW，且始終是高速運行狀態，對牽引系統的穩定性、可靠性等各方面都提出了極大的挑戰，“對電機設計的挑戰就像是爬完衡山，又去攀登珠峰”。

　　盡管如此，株洲所卻提前完成任務。2013年12月，株洲所成功開發出可用于時速500公里高鐵動車的電機，2014年10月在青島四方股份公司成功裝車考核。

　　“順利的話，中國高鐵很快就能全面用上永磁牽引系統，不僅更節能，也更穩定，更安全。”李益豐稱。

　　“節能神器”：讓高鐵電機功率提高60%

　　丁榮軍對《中國經濟周刊》介紹，2014年，株洲所的牽引系統在城市軌道列車市場占有率達57%，今后將逐步以永磁牽引系統取代異步電機系統。

　　株洲所下屬的時代電氣公司副總經理兼總工程師劉可安說：“高效節能是永磁牽引系統最突出的優勢。”

　　數據顯示，株洲所研發的690kW永磁同步電機，比目前主流的異步電機功率提高60%，電機損耗降低70%。

　　根據沈陽地鐵2號線的實際運行數據，劉可安算了一筆賬：一條地鐵每年可節能折合400萬元，“這就是利潤，哪家單位會不愿意用？”

　　劉可安拿出的一份業內分析報告顯示：到2020年前后，全國將建設約100條城市軌道交通線路。如果新建線路60%采用永磁牽引系統，預期的產值將達到100億元，全國每年新線運營能耗將節約2.4億元。

　　永磁系統在中央空調領域也展現出極強的替代優勢。基于永磁變頻傳動系統的中央空調可實現節能40%。一臺240kW的中央空調，若每年運行4個月，一年至少可節約用電11.52萬度。按全國40000臺中央空調測算，則一年即可節約用電46億度，少排放46萬噸二氧化碳。

　　自2009年啟動研發以來，株洲所成功研制了世界上第一套中央商用空調永磁高速直驅系統，成為國內外唯一一家中央空調永磁驅動系統的供應商。截至2015年4月底，株洲所永磁系統在中央空調上已應用400多套。在今年4月的中國制冷展上，格力電器就將裝載永磁同步變頻熱泵離心機的中央空調作為其高端產品推向市場。

　　永磁牽引系統的高效節能，讓株洲所在電動汽車、風力發電、100%低地板現代有軌電車等領域也占據了市場競爭的高點。

　　馮江華稱，永磁牽引系統的研發與產業化應用還在起步階段，“今后，株洲所一方面是縱向上深化和細化技術研發，另一方面是橫向上不斷擴展永磁牽引技術的應用領域，實現全面布局和持續領先。”