焦點

　　私人飛行是未來最大增長點

　　目前直升機等通航飛機用于港口引航、航空探礦、航空攝影、氣象探測、城市消防、空中巡查等工業作業的業務比例占到通航市場的80%，而飛行俱樂部、飛行培訓、空中游覽、飛機銷售和托管等面向個人的業務只占20%。不過業內普遍認為，通用航空市場未來增值空間最大的是私人飛行。

　　王府井大街上，今年7月剛剛開業的新燕莎金街購物廣場專門引入了國內首家飛行體驗店FlightExperience。這樣的體驗店在北京只有兩家，體驗店使用波音737飛機的駕駛操作系統，飛行愛好者可以在專業機長的指導下，體驗模擬駕駛飛機的感覺。

　　創始人李晴告訴記者，目前公司共擁有30名會員，模擬飛行收費為每小時2000元。如果支付3.8萬元，會員可享受20小時飛行理論培訓，以及20至25小時的模擬機訓練。“會員什么職業都有，都是愛飛行，而且有錢又有閑的人。”

　　這樣的飛行體驗門店成本約為500萬元，盡管有通航放開的政策紅利，但目前李晴的飛行體驗店還不怎么賺錢。

　　模擬機飛行初見規模

　　除模擬駕駛飛機，“航空產業鏈”還可延伸至私用飛機駕照的培訓和考試。

　　私用飛行駕照，相當于汽車駕照中的C類執照。根據民航局的規定，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練，通過相應考試，即可取得私照。

　　據記者了解，首航直升機私照的培訓課程為60小時地面理論課和45小時飛行課，2到3個月可拿駕駛執照，培訓費用大概為25萬到28萬元。

　　徐立冬說：“私用飛機駕照的進入門檻低，不需要英語考試，也沒有學歷限制。此外，來學私照的都是高端人士，這樣的人際圈子也是學員看中的。”

　　不過，有經營航校的業內人士表示，在中國，即便是取得了私照，只要不是自己購買私人飛機，通航飛機租賃公司和航校也不敢把飛機租給個人，因此對于一般人來說，考私照短期看甚至沒什么用。

　　私用飛行照處境尷尬

　　“一架直升機也就200萬元左右，固定翼飛機更便宜。”徐立冬說，不過買飛機僅僅是開始，私人飛機的修理費、保養費、停機費都非常昂貴，幾年下來，一架飛機的錢就花出去了。

　　私人飛機種類很多，光是航前、短停、航后維護以及一系列的定期檢修等繁瑣程序就花費不菲。總的計算下來，一架飛機一年的所有維護費用超過二三十萬元。此外，飛行成本也很高，飛一趟就要一兩萬元。

　　一位通航企業的管理人員透露，除了保養和日常檢修維護之外，機庫停放也價格不菲。目前國內是依據飛機的重量收費，一架普通通航飛機在省會以上城市的機場停放一晚的停機費將近千元。

　　同時，購買私人飛機后一般需要掛靠在一個有航權的單位，而起降權、航線等方面的申請需要由飛機的托管單位來代理，每年的托管費在120萬元到180萬元之間。

　　使用直升機費用昂貴

　　未來 通航企業的最大挑戰是活著

　　當下，通航產業發展的阻力確實還有很多。何馳說，除了農林噴灑、搶險救災等領域有民航飛行補貼之外，其他的政策放開還沒有實質性的東西落地。同時，購買飛機的成本中，20%都是稅，其中增值稅就占到17%，還有營業稅、代理費等，成本甚高。

　　就算政策放開了，我國的通航市場也還很不成熟。“一個是老百姓的消費能力還沒達到。”一位通航企業高管表示，“此外，我國的生產模式還很粗放，以電力行業為例，在沙漠中架設高壓線都是靠人工作業，用通航飛機電力巡線的意識還沒有形成。不過，各行業使用先進技術的習慣正在慢慢養成，但需要市場培育期。”

　　中國民航科學技術研究院通用航空室主任張兵指出，現有條件下，通航企業想擴大盈利空間，首先需要整個通航運營產業的各個方面做起來；其次是要精細化、專業化分工，小而全的通航企業自己什么都要做，實際事倍功半。通航企業要找到和當地經濟結構、自身優勢結合的盈利點，走差異化競爭路線。

　　“現在通航企業攤子不能鋪得太大，目前最重要的不是賺錢，而是保住運營資質，保住飛行員和飛機，同時引入資本輸血，略有盈余就行。剩下的就是等待。”何馳說，“能活下來，才能看到通航的春天”。