2021年12月末，中國出口集裝箱運價指數已升至3344點，比上年同期上漲了整整一倍。今年1月，形勢仍未根本扭轉。

全球港口堵塞嚴重，海運價格連創(chuàng)新高，影響外貿企業(yè)接單生產和貨物交付。

海運“缺柜”是怎么回事？從我們自身角度出發(fā)，政府與市場圍繞這一問題應拿出怎樣的對策？

加價要防“渾水摸魚”

圍繞這一話題，多位寧波港從業(yè)人員和相關專家分別接受了本報記者的采訪，他們反映的問題互為印證，建議非常接地氣。

海運“缺柜”主要講的是集裝箱緊缺，而這些集裝箱極有可能因疫情導致的港口效率降低被壓在了碼頭上。

業(yè)界人士舉例，原本遠東到美西航線貨物一個來回需要50天，一艘船一年最多能跑上7個來回。現在，因疫情導致的擁堵情況成為全球港口的“通病”，僅在美國港口停泊的時間就要兩個月，一艘船一年只能跑4個航次，且為了防疫考慮，國內船老板寧可卸完貨拉著本國集裝箱空返，也不愿意用外國的集裝箱，而空箱占地方，這也加重了這些國家港口的擁堵情況。

壬寅年除夕前那些天，寧波港貨物代理給外貿企業(yè)報上來的40英尺集裝箱預提費已經漲到了1500元，免堆期只有3天，超出一天按30元收堆放費。由于海運出發(fā)時間不確定，港口落箱費又不低，所以大型企業(yè)希望在港口所在區(qū)域附近租塊地存放貨物，但供求關系同樣推高了成本，北侖區(qū)土地租金也漲了一倍。所有細項加起來，保守估計，當前外貿企業(yè)物流成本較疫情前已翻了10倍。

物流費大增，中國外貿企業(yè)仍咬牙堅持，這背后有雙重原因。

一方面，企業(yè)在特殊時期不計利潤地發(fā)貨，為的很可能是留住市場份額和客戶，疫情防控期間中國出口產品集中在家用日常商品上，相當一部分訂單源于東南亞一些國家生產能力受疫情影響無法接單，一旦疫情趨于可控或結束，這些訂單有可能被轉移出去，對中國企業(yè)來說，現在能多做一些，未來留住訂單的概率就大一些。

另一方面，國家經濟發(fā)展大戰(zhàn)略正在推動外貿企業(yè)朝著節(jié)能和產品升級方向轉型，但這種轉型并非一蹴而就，需要摸索和試錯。當然，在采訪中，我們也聽到一種聲音，認為后疫情時代外貿企業(yè)需要謹慎接單，嚴控產能，否則一旦出現拐點，很多問題恐怕比當前還難以處理。

趨勢研判不能刻舟求劍

此時此刻，我們確有必要專門討論拐點的問題。

業(yè)界人士認為，國際運力的總投入是足夠的，當前很多問題仍源于疫情，歐美碼頭大量船員勞工感染，加之海外碼頭基礎建設差、效率極低，使得所有運力消耗，擁堵隨處可見。按目前的效率，一旦恢復正常，供過于求的情況將十分明顯，全球海運業(yè)又將迎來新一輪“血腥廝殺”。

問題越辯越明，而此時此刻，業(yè)界給政府和市場的建議又有哪些？

一些人士提出，疫情防控期間國家可以考慮出臺航線指導價，先核算出航線成本，確定標準價、波動幅度。

同時，應加強船公司和港務局之間的信息溝通，確保發(fā)布信息的準確性。規(guī)范截單時間，尋找提早截單的源頭，截單時間規(guī)范了，就可以避免許多預提和落箱。

更重要的是要嚴控堆場和倉庫亂收費，物流行業(yè)是整個外貿環(huán)節(jié)中的一部分，服務于外貿。如果因為高昂的物流成本影響外貿，則得不償失。

誰來當好“定海神針”？

聽完業(yè)界聲音，政協委員有話要講。

針對當前集裝箱價格瘋漲等問題，地方政協委員有三條建議。

第一，加強市場監(jiān)管力度，規(guī)范航運行業(yè)秩序：一是建議國家相關部門聯合地方政府及時加強航運市場監(jiān)管力度，借鑒深圳、廣州公開在線訂艙做法，取消個別一級貨代公司包攬壟斷艙位的方式，從根源上減少艙位囤積倒賣行為；二是出臺相關監(jiān)管懲處措施，比如對于惡意提價的行為采取反壟斷調查，對于惡意訂艙、囤積、倒賣等行為收取一定額度的退倉費，相關監(jiān)管部門要進行嚴厲打擊處罰；三是充分發(fā)揮港航全產業(yè)鏈各行業(yè)協會作用，形成工作合力，穩(wěn)定航運市場運行秩序。

第二，加強各方協調力度，提升港航綜合服務水平：一是國家相關部門以及地方港口加大與國際航運公司對接力度，進行專題協調，優(yōu)化疫情下船公司放艙、報備標準；二是加快推進港口大數據信息平臺建設，形成數字化港航產業(yè)鏈；三是出臺相關補貼政策，貨柜因不可抗力未能上船者予以減免堆箱、報關等相關費用。

第三，盡快出臺相關政策，營造良好港航物流氛圍：一是國家部門牽頭開展港航物流產業(yè)鏈專題調研，廣泛聽取地方政府部門、行業(yè)協會、企業(yè)意見建議，盡快出臺我國港航物流產業(yè)鏈整體發(fā)展規(guī)劃，推進航運強國建設；二是國家盡快規(guī)范貨運行業(yè)秩序，營造良好貨運氛圍。

在接受采訪時，全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進提出，預計短期內國際集裝箱市場運價高企局面難以明顯改觀，建議加強國際集裝箱運輸市場跟蹤監(jiān)測分析，積極協調引導班輪公司穩(wěn)定我出口航線運力投放。

“當前缺柜問題主要受集裝箱供需嚴重失衡所致：一方面，需求持續(xù)旺盛。受全球經濟復蘇帶動，2021年國際貿易量明顯增長，我國作為率先完成復工復產的國家，承接國際訂單量大幅增加，占全球出口市場份額由疫情前的13%左右提升至目前的15%左右，相應帶動國際集裝箱運輸需求維持高位；另一方面，供給卻面臨瓶頸，這主要體現在船、箱、人、服務這四方面。”王先進打算展開來談。

一是船舶運力已經“能用盡用”，市場研究機構數據顯示，全球集裝箱船閑置運力已降至不足1%，處于歷史低位。

二是集裝箱進出失衡，受集裝箱境外流通不暢影響，目前我國外貿集裝箱進出比例約為1：3.5，“一箱難求”困境仍存。

三是船員供給愈加緊張，菲律賓、印度等海員供給大國疫情形勢復雜，加之船員換班問題，全球海員缺口問題更加突出。

四是港口作業(yè)效率下降，我國港口船舶平均在港時間由疫情前的0.6天拉長至2.7天。

“長遠來看，一旦全球疫情得到有效控制，國際供應鏈運轉恢復正常，國際集裝箱運價將明顯回落，考慮到前期已大量生產集裝箱并投放市場，加之部分新運力投入影響，國際集裝箱市場甚至可能出現能力過剩的現象。”王先進表示。

《 人民政協報 》 （ 2022年02月08日   第 06 版）