上月末，市交通委批復滴滴出行、摩拜單車的共享單車“減半投放”計劃，要求其年底前縮減現有單車50%的投放量。一方面是投放減少、市場回歸理性；另一方面，共享單車騎行費普遍上漲，讓一些用戶回歸首小時免費的有樁公共自行車。

數據顯示，今年8月，東西城公共自行車周轉率同比增長，已經超過共享單車。延慶區公共自行車站點加密后，周轉率更達到共享單車的五六倍。有樁的公共自行車“回暖”了嗎？“有樁”與“無樁”未來如何融合發展？記者進行了調查采訪。

有樁車周轉率趕超無樁車

地鐵站外成片碼放的共享單車，使用頻率究竟如何？市交通委7月底公示的一份“運營管理監督情況”給出了答案。讓人有些意外的是，今年上半年全市共享單車日周轉率為1.1，也就是說，平均一輛車一天僅被騎行1.1次。

記者對比發現，這個數字已經低于近兩年受到共享單車沖擊的公共自行車。北京公共自行車項目8月份統計顯示，全市公共自行車日周轉率為1.6，投放的城區中，最高的延慶區達到5.9，是共享單車日周轉率的近六倍。與去年同期相比，公共自行車周轉率呈同比增長趨勢，郊區比城區增長更為明顯。

數據顯示，共享單車投放總量嚴重過剩。根據市交通委的批復，年底前，滴滴出行、摩拜單車的共享單車將按現有報備投放量的50%減量。相比于百萬級的共享單車大軍，不足其十分之一的公共自行車顯然沒有“瘦身”煩惱，在管理運維方面，有樁的公共自行車也有著先天優勢。

公共自行車漸顯價格優勢

昨天一早，記者來到東城區公共自行車租還量最高的崇文門飯店站點。此時，30個車樁上只剩下7個有車可租，一刻鐘的工夫，又有4輛車被取還。相比于記者去年采訪時，周轉速度確實提高了。

正在還車的于先生告訴記者，公共自行車價格優惠、管理有秩序，是吸引他的主要原因。“我每天從金魚池騎到崇文門，再坐地鐵去東直門上班，很方便。”于先生說，公共自行車首小時免費，比漲價后的共享單車劃算，而且不會像共享單車那樣給城市管理添亂。此時，附近崇文門地鐵站C口外，隨意停放的共享單車已經侵占步行道，進站口處“禁停牌”也沒起作用，與停放整齊的公共自行車形成鮮明對比。

“有了共享單車競爭后，公共自行車運維水平比以前提升了，不再經常找不到樁停放。”于先生說。記者接連采訪三位用戶，都是和于先生一樣的通勤族。市民郎先生每天從天通苑坐地鐵到崇文門，再騎公共自行車去南小市口街上班。“兩頭都有站點，租還車挺方便的。”郎先生告訴記者，上下班出行，他更愿意選擇公共自行車。

采訪中，多位用戶也建議，公共自行車應該繼續提升服務水平，比如提高刷卡機、APP的系統流暢度，加強維護車況等。

站點密度越高使用率越高

雖然公共自行車平均日周轉率趕超共享單車，但數據仍然不夠理想。而為何延慶區公共自行車周轉率可達到5.9的高值？記者了解到，這要歸功于站點加密及滿足用戶出行軌跡。

據介紹，延慶區今年完成了公共自行車二期項目建設，全區新增公共自行車站點35處、公共自行車500輛、鎖車設備1000套，在公共自行車站點覆蓋區域，每平方公里站點數達到7個，居民小區、景觀公園周邊站點通常有四五個。站點加密后，8月份日周轉率比去年同期增長近20%。

世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗介紹，根據對美國公共自行車系統的調研發現，運營成功與否和站點密度以及停放站間距離密切相關，任意兩站點之間距離應在1000英尺(約380米)以內，每平方公里有10個站點是公共自行車運營成功的主要保障。美國盈利的三座城市傳統公共自行車日周轉量都在5次以上。同時，在出行目標、需求明確的區域，比如世園會等景區周邊，發展公共自行車在用戶需求和管理上都有優勢。

記者了解到，目前公共自行車站點布設上，核心城區每平方公里有4至5個站點，這一數字還遠遠不夠。

運營方應相互借鑒調度模式

劉岱宗指出，公共自行車不應僅靠價格優勢吸引用戶，還應在與共享單車的競爭中，不斷提高管理及服務維護水平，比如車輛更輕便耐用，租還車更方便。他介紹，目前一些城市從市場化角度推出的管理創新可以借鑒，以南京為例，居民騎行公共自行車累積的“碳積分”可以換取超市優惠券，以此引導市民綠色、低碳出行。

“共享單車與公共自行車相互借鑒調度模式、平臺管理，兩者互為補充、取長補短。”劉岱宗表示，“有樁”與“無樁”并非完全對立的兩種模式，技術上可以實現融合發展，打破界限。

記者了解到，目前多個城區已開始試點由政府主導、定位更精準的電子圍欄技術，確保區域內共享單車停放的時間、種類、數量及報備情況得到有效監測調控，進一步規范共享單車停放秩序，實現“入欄結算”。劉岱宗同時指出，管理部門可以合理劃定停放點，無論是共享單車還是公共自行車，只有通過考核、真正實現入欄結算的企業才能投放，從而實現城市管理有序、企業運維高效、市民騎行便捷的多贏局面。