“網約車”早已不是新鮮事，但“網約公交車”你坐過嗎？

如今，在全國一些城市，國有公交企業主導的網約公交車悄然興起。當國企拿出互聯網思維，當傳統產業擁抱“互聯網+”，當實體經濟結合虛擬經濟優勢，公交企業的供給模式創新，進一步滿足了乘客多層次和差異化的出行需求。

乘客：網約公交 省時省力又省錢

每個工作日的早上，住在深圳光明新區“華星光電”公交站附近的蔣莉(化名)在洗漱時都會時不時拿起手機在APP里看自己預約的P400-1公交車還有多久到家門口這站。如果錯過了這班“e巴士”，她的上班路就要變得折騰許多。

“市區的房價太高，只好把房子買在光明(新區)，但公司在羅湖(區)。以前沒有e巴士坐的時候，要先坐快線公交，然后換乘地鐵，地鐵里還要再換乘一次，大概2小時才能到公司，車費要15元。”她說，“坐這個巴士，大概一個半小時就能直接到公司，中間不用換乘，上車就能補覺，而且還省車費，刷卡只要7.5元。”

蔣莉說的這個“e巴士”，并不是由互聯網公司推出的，而是國企深圳市東部公共交通有限公司(下稱“東部公交”)的網約公交車。乘客既可以根據自身需求發起線路，也可以查詢已有線路提前購票預約出行，一定程度上改善了出行供需信息不對稱難題，提高了公交服務水平。

原本P400線路雖然途經“華星光電”，但卻不在這個站點停靠。2017年蔣莉搬到光明新區居住后，在小區業主群里發現好幾個人都想坐這趟車上下班，他們一起在“深圳e巴士”APP上點擊“我來規劃路線”發起了乘車需求，希望P400可以增加“華星光電”這一站。

“我搬到光明新區后沒多久，我們申請的乘車需求就被采納了，我就開始坐這趟車上下班，省時省力，從容了很多。”蔣莉說。“家里雖然有車，但自己開車的話，路程太長很累，而且羅湖停車很難，停車費又貴。這種走高速的直達公交，性價比比自己開車高多了，也環保。”

深圳特殊的城市空間結構帶來了大規模的潮汐性出行需求，而深圳市長期二元化體制造成了交通區域發展的不平衡，尤其是原特區外交通基礎設施條件相對薄弱，傳統公交有效供給能力無法滿足乘客多樣化、多層次的出行需求，供需失衡矛盾明顯。

在這種背景下，東部公交推出的解決一站式長距離出行的e巴士網約公交，很快就獲得了市場的認可。自2016年1月首批8條e巴士品質公交線路試運行以來，短短兩年多的時間，就從起初的主要針對白領通勤市場，不斷拓展服務范圍，陸續開通了假日旅游專線、購物專線、臨時預約、校園巴士等線路。

東部公交副總經理賈濤告訴記者，目前e巴士各線路的平均里程約49公里。截至2018年一季度末，e巴士僅通勤線路已開行807條，投入運營純電動公交車輛771輛，累計行駛里程已達5288萬公里，累計乘車人數已達1562萬人次。

司機：兼職開e巴士 相當于漲工資

東部公交推出了e巴士后，公司內部常規公交車司機劉永謙開始在空休日兼職做e巴士司機。他開的正是蔣莉平常乘坐的P400線路。他說：“兼職做e巴士司機，每月能多賺2000塊，現在每月能領8000塊錢工資(稅后)。”

此前，劉永謙只開常規公交車，每天工作9至10個小時，每月工作20天左右，空休10天左右。e巴士業務推出后，東部公交內部表現好的常規公交車司機可以在空休日兼職做e巴士線路司機。他說：“一般四五個司機負責一條(e巴士)線路，每人一個月開五六天，每天早晚兩個來回，一天大概開六七個小時。空休時間還有5天左右，休息能得到保障，收入也能提高。”

劉永謙2011年開始在東部公交工作，他說，雖然這些年每年都漲工資，但每次漲幅都很小。“這種漲幅肯定不行，都跟不上深圳平均工資漲幅。”“有了e巴士后，相當于給我們漲薪了。”

實際上，薪酬水平偏低，一直是公交企業員工流失的主因。東部公交在開展e巴士這項新業務的時候，就在考慮通過該業務給員工帶來新收入，因此，專門設置了內部兼職這種用工模式。

賈濤告訴記者，東部公交目前有7400多名駕駛員，大概有三分之一在內部兼職做e巴士的駕駛員。

實際上，不止駕駛員，由于東部公交全面采用純電動車，場站里的充電工也是內部兼職崗位，員工經過電動車廠商培訓合格后就可以申請兼職。此外，e巴士運營中心人員也是在內部選拔。賈濤說：“這樣既保證了所選拔人員對公司現有線網布局、線路運營管理的熟知程度，又為公司員工提供了更多的晉升機會。”

賈濤告訴記者，e巴士對兼職員工有較高要求，只有表現優異、符合條件才可申請，這在一定程度上激發了員工爭優的積極性，促進了公司人力管理水平的提高。“采取內部員工兼職，一方面解決了薪酬不高招工難問題；另一方面相當于花一份(五險一金)成本，讓部分員工干了兩份活。這樣，既控制了企業運營成本，又提高了員工收入，還消除了員工為增加收入在外兼職開車的安全風險。”