先管住還是先放活?

面對新業態、新模式，地方政府是允許其一邊發展一邊規范，還是“一刀切”直接卡死?半月談記者調查發現，在絕大多數地方，政府對共享單車這一新生事物多是鼓勵、寬容、審慎的態度，但在個別地方確實也“碰了壁”。

摩拜單車四川區域媒體事務經理王東荃說，峨眉山市城管說企業是違規入駐，但并未告知企業究竟違反了哪些具體規定，不僅要查扣車輛，還要按“占道經營”對企業進行處罰。

為何在其他城市大受歡迎的共享單車在峨眉山市變成了“占道經營”?半月談記者通過當地宣傳部聯系峨眉山市城管局。宣傳部門表示，城管部門不宜此時就此事接受采訪。

摩拜單車政府事務部總監邢林說，共享單車有效解決了群眾出行“最早一公里”和“最后一公里”問題，受到市民普遍歡迎，絕大多數城市對共享單車都持歡迎態度。但是，在少數地方也受到一些阻礙，比如四川峨眉山、安徽六安、江蘇蘇州、貴州遵義等地。其中，安徽六安已允許共享單車試運營，但是峨眉山、蘇州、遵義等地仍未放行。

半月談記者調查發現，共享單車受阻原因主要有三：一是有的地方政府只考慮城市管理方便，從自身工作便利角度出發，認為多一事不如少一事，認為共享單車會增加工作量，忽略了老百姓的出行需求;二是有的地方投資建設了公共自行車項目，認為不再需要共享單車進駐;三是因為某些地方政府沒有明確主管部門，城管、交通都不分管，所以暫時不準共享單車進入。

讓市場和政府各司其職

面對分享經濟的新模式，是沿用慣性思維的老辦法，甚而拒絕、扼殺新的商業模式，還是探索包容審慎監管和社會共治模式?答案不言而喻。

就傳統而言，公共交通有地鐵、公交和出租車三種方式。兩個月前，半月談記者了解到的數據顯示，僅摩拜單車一家，在成都每天運送的人次就已超過地鐵，在北京也超過了出租車每日的運送人次。

最近交通部印發的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》表示，互聯網租賃自行車是分時租賃營運非機動車，是城市綠色交通系統的組成部分，是方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘的重要方式。

同濟大學公共管理系主任諸大建認為，絕大多數人都認同由相關部門提供的有樁公共自行車是公共服務，而對于由企業提供的共享單車，卻有不少人認為其不屬于公共服務，原因是提供服務的主體不同。但是，判斷一個產品姓“公”還是姓“私”，不是要看它的運營主體是不是政府部門，而是要看它提供的服務是否具有公共性。

專家認為，共享單車的公共性比小汽車、網約車、出租車要大得多，甚至可與公共交通相提并論;不能把政府提供的就看做公共服務，企業提供的就不當成公共服務。

事實上，共享單車的誕生，不是為了搶占路權，更不是為了把政府投放的有樁自行車全部廢棄掉，而是要通過更便民方式，推進綠色出行、緩解交通擁堵，讓自行車這一環保出行方式回歸城市。從這一初衷考慮，共享單車與有樁公共自行車并無本質區別。未來政府進行公共自行車項目規劃和招標時，是否可以將共享單車企業考慮在內，讓這一便民創新方式走得更遠更穩健?

“為避免把共享單車這盤好棋下壞，政府、企業和用戶都應承擔各自的責任。”諸大建說，政府首先要做好引導，提升共享單車公共服務屬性，促進城市交通轉型;其次要做好服務，制定系統的城市自行車戰略規劃，為共享單車發展提供空間資源和路權;最后要做好管理，對亂停亂放問題不能一扣了之，而是要做好建設性的疏導工作。