不僅是長沙的獨唱。在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“長沙磁浮快線通車后，全國20多個城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意愿還是比較強烈的。”中鐵磁浮公司總經理謝海林表示，目前正為10多個城市做磁浮線的前期規劃設計。

實際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時，世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機場與上海市區間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗項目。然而，磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網絡論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來”了？

此磁浮，非彼磁浮。目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬于中低速磁浮系統，運行時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬于這種城市軌交系統。

既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優勢？

能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業的試驗線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發現，運距變長后，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度后便開始惰性運行，不像城軌始終需要動力牽引，因此能耗反而不大。”謝海林說。

噪音更小。地鐵運行產生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車采用的國產電機、空調能進一步優化，噪音還可更低。

工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

至于輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據：距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

多國爭奪的磁懸浮

我國啟動高速磁浮研發，既是儲備技術能力，也是培育市場

“現在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術已今非昔比。”曾參與京滬高鐵勘察設計的謝海林坦言，1998年“磁輪之爭”的核心，既有與鐵路主干網匹配的考慮，也與我們對磁浮技術掌握程度有關，像上海磁浮線幾乎全部是“德國進口”，而現在的長沙磁浮則是百分百的“中國土特產”。

鐘情于磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車于10月宣布，啟動磁浮交通系統關鍵技術研究。據時速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車四方股份總經理馬云雙透露，此次啟動的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規范體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。

據介紹，作為國家科技重大專項，中車啟動的磁浮項目獲得國家專項撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經費高達32.21億元。項目將建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線并研制一列高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

“研發高速磁浮技術是科技強國的實力體現。高速磁浮有技術先導性和引領性，也能帶動很多關鍵共性技術和基礎工業的發展，促進產業鏈整體升級。”中國中車科技管理部副部長任健分析，旅客對出行速度的追求是永無止境的，但是既有高鐵進一步提速后，運輸成本較高，輪軌技術的經濟時速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車的經濟時速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。

在中國中車國際事業部總經理陳大勇看來，研發高速磁浮系統不僅是技術能力的儲備，更是市場的儲備與培育。環顧世界，磁浮技術一直都是跨國巨頭技術攻關的熱點，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰略性新興產業制高點。

去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車L0系超高速磁浮列車，就在載人運行中創造了603公里的最高時速，再次刷新了世界列車最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內華達沙漠的試驗中，于真空管道內的磁浮列車在2秒內加速至400英里，設計時速可高達1200公里。11月9日，該公司發布公告，這種超級高鐵很可能會落戶阿聯酋迪拜。

“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長期規劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也并非沒有實際需求和可能。”謝海林坦言。