網約車地方細則似乎正在進入一種良性的開放競賽格局。繼成都網約車細則被稱為最開放、包容之后，10月25日，貴陽也對外發布了網約車細則征求意見稿，該細則對車輛沒有任何軸距、排量的要求，只限定貴陽本地牌照，車齡不超過3年，車輛購置價格不低于貴陽市市中心城區巡游出租車價格。

相比北上深等地，成都的網約車細則，在戶籍方面，駕駛員擁有成都市戶籍或者成都市居住證即可。在車型方面，成都市并未像北上廣深等城市對軸距做特殊要求，僅要求車輛排氣量≥1.6L或1.4T，同時還鼓勵使用新能源汽車。而貴陽的做法則更進一步，不僅免除了車型、車軸、排量等所有要求，且還鼓勵傳統出租車加入網約車平臺，要說真正的“門檻”，其實就只要求網約車購置價格不低于傳統出租車的價格。

由北上深到成都再到貴陽，各地網約車細則接踵而至，輿論也在圍觀與評議中完成一輪鮮明的民意篩選。網約車作為一種新事物，其創新與管理的邊界到底在哪，并無固定或標準答案，但各地區間巨大的管理“口徑”之差，已然再直觀不過的提供了“好”與“差”的答案，特別是“貴陽模式”，其最大的意義，不僅在于表現出一種開放的管理善意，更是也以實際行動告訴社會，地方政府對網約車的“容忍度”可以有多高，鼓勵創新的半徑能有多大。

基于創新邊界的無限性，可能無法苛求政府部門定義到底什么才是最好的網約車管理辦法，但一如民意在北上深與成都貴陽網約車細則上所展現出的巨大分野，對于好與不那么好的區分，民眾的判斷其實是最真實也最具說服力的。對應于此，網約車新政的制定，當前最應該提倡的，就是向社會與民眾釋放給多的選擇權與評判權。

有人說，囿于城市具體情況的不同，對于網約車的態度難免存在差異。此話不錯，但要知道，網約車本身是一種市場化產物，是先于規制而產生，那么相較于差異如此之大的各地方政策，在過去長達數年的市場實踐過程中，北上深與中西部城市網約車的發展態勢，其差別真的有那么大嗎？這一差異值又是否真的完全在“合理性”范圍內？

基于此前在大數據等新經濟領域的發展和投入，貴陽所展現出來的網約車管理開放態度，并不讓人意外。不可否認，發展的習得性經驗不同，在一定程度上亦會影響到城市管理者對于網約車的態度差異，然而網約車管理細則在對法規的接入和適用上，處于同一片國土上的各個城市，不應有例外者。

全國律師協會行政法專業委員會近日就此發聲指出，網約車政策制定者無權設置減損相關利益主體權利的網約車準入行政許可。各地實施細存在與《反壟斷法》、《居住證暫行條例》等法律法規沖突的問題。正確的做法是應取消關于戶籍、車輛排放標準、排氣量、軸距、衛星定位等特殊裝置等許可條件。

由此可看出，輿論不吝溢美之詞，對貴陽成都這樣的開放性做法加以褒揚，其實并非在宣揚一種超脫于實際的高標準，而只是在比較中呼吁北上深等城市，在網約車細則的制定上，應以更積極的姿態，校準應有的法治底線。畢竟，從已出臺的網約車細則征求意見稿來看，成都貴陽與北上深等城市的區別，不僅僅只表現于開放與不夠開放上的程度偏差，其中更不乏“是”與“非”的原則問題。而后者，理當不屬于管理多樣性和地方差異性所應該包容的范疇。

網約車頂層設計頒布后，中國成為“第一個網約車合法的國家”，受到國際社會的認可。但誰也沒想到，在落實上，最可能讓“網約車合法”名副其實的，卻是成都、貴陽這樣的中西部城市。面對分享經濟的時代浪潮，被寄予厚望的北上深等城市，理當有立于潮頭的勇氣與自覺，別讓“貴陽模式”成為孤例。（朱昌?。?/p>