自10月8日北上廣深發布網約車實施細則征求意見稿以來，各地版本的網約車新政紛紛出臺，在“另一只鞋子”落地之前，司機們正站在去留的十字路口。

今年7月份由交通運輸部、工信部等七部門聯合發布的《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》明確了網約車的合法身份，并表示了對網約車的肯定和支持。也正是在這份管理辦法中，把具體實操的空間留給了地方，由地方政府“負責指導本行政區域內網約車管理工作”。但從目前各地實行的新政來看，一些城市大有抵牾分享經濟的意味，確有細究空間無疑。

綜觀各地網約車新政的重點，以北上廣深為例，大都將戶籍、區域經營作為準入前提，這實際上還是試圖回歸到管理出租車的傳統模式，況且這四地的傳統出租車管理都沒有把戶籍作為準入條件。據滴滴出行統計，“在上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍”。果真如此的話，就應了“一棒打死”的說法，這與中央對新業態的支持與鼓勵精神并不相符。

如果說戶籍和區域屬于“管得太死”的問題，更多排量、軸距、新舊程度和行駛里程的規約，則是“管得太細”的問題。拿廣東本地的情況來說，東莞市要求排量在1750毫升以上、軸距不小于2700毫米，中山則提出車價或評估價不得低于18萬元，這些變相的篩選和排查，實際上是要將網約車推向“中高端出行市場”，意在和當前的出租車低端市場區分開。但實際上，網約車的生存邏輯本身是多元市場，因之面對的是多元需求。這種管理辦法，實際上有點對市場管理越俎代庖的意味。在一定程度上，網約車是出租車行業自發升級的必然結果，是令人激動與欣慰的商業邏輯。它確實出現了很多問題，但“管得太死”，是不給新事物空間；“管得太細”，是插手市場調節。當然，每個城市有自己的特點，北上廣深“戶籍限制”或許是出于人車承載量的考慮，但各地紛紛照搬硬套，甚至于管得“更死、更細”，實際上是錯誤理解了監管初衷——網約車的管理重點，在于服務質量與安全，而不是數量管控與規制。

相比之下，四川成都的網約車新政就備受好評，司機不限戶籍，車輛車型不作限制，燃油車排氣量只要大于等于1.6L或1.4T就行。這實際上是一種粗放管理的模式，雖然并不意味著有多完善，但相比而言屬于“次優選擇”，給了網約車一定的生存空間。當前，網約車模式還并不足夠成熟，也需要更多觀察、試錯的空間。可以說，給足空間、適度監管，才是對“互聯網+交通”創新模式的肯定，才是給新事物創造社會環境，才是對新業態的鼓勵與支持。

由此可見，各城市都要重新思考，要考慮如何因地制宜、如何量體裁衣，要考慮當地的大環境、當地的發展需求，要認真開門立法、充分集納社會意見，要將管理的重點放到解難題、促發展上來，切忌刻舟求劍，更忌矯枉過正。（王慶峰）