“人口紅利”成盈利關(guān)鍵

東部沿海地區(qū)的高鐵線正在成為最大的利潤(rùn)“奶牛”。京滬高鐵當(dāng)初的預(yù)期是，5年建設(shè)周期，加上運(yùn)營(yíng)5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后再用14年還本付息。在經(jīng)歷連續(xù)兩年以10億為單位計(jì)的虧損后，2013年甚至有市場(chǎng)傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產(chǎn)管理公司和全國(guó)社保基金理事會(huì)還曾提出過(guò)退股要求。

高鐵盈利地圖

但就在2014年，京滬高鐵的日均發(fā)送超過(guò)了29萬(wàn)人次，高鐵客票收入約300億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡點(diǎn)，去年這條匯集全國(guó)高鐵八分之一旅客人數(shù)的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達(dá)近66億元的凈利潤(rùn)，一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

長(zhǎng)三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出。《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財(cái)報(bào)上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤(rùn)1.42億元，去年利潤(rùn)進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來(lái)利潤(rùn)拐點(diǎn)，凈利潤(rùn)1.01億元；而據(jù)鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞?wèn)|透露，建設(shè)長(zhǎng)度較短的滬杭高鐵目前也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。

這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關(guān)。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線人口占全國(guó)總?cè)丝诘?6.7%，過(guò)百萬(wàn)人口的城市占了11個(gè)。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國(guó)城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角核心區(qū)域。

另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，香港段尚未開(kāi)通，但在已經(jīng)連接珠三角兩大靈魂城市的骨干線路上，深圳和沿途設(shè)站的東莞都是人口流動(dòng)大市。根據(jù)第六次人口普查結(jié)果顯示，10年間廣東省人口凈流入人數(shù)約為2062萬(wàn)，排名全國(guó)第一，最有吸引力的城市便是廣州和深圳。

2008年就開(kāi)通的京津高鐵是國(guó)內(nèi)首條高鐵客運(yùn)專線，120公里長(zhǎng)的鐵路線也連接著北京和天津兩個(gè)舉足輕重的北方城市，輻射的經(jīng)濟(jì)圈人口數(shù)量過(guò)億。雖然沒(méi)有京滬高鐵那樣低負(fù)債率的優(yōu)勢(shì)，據(jù)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕介紹，目前這條“明星線路”也是盈利狀態(tài)。