在市場端長年運行的補貼制度和補貼負擔，將被新設立的成品油價調控風險準備金制度部分取代。前者的出資者方是全民，后者的出資方是廣大車主，用油越多者，可能的出資額也相對越大。新機制的最大亮點在于非車主不再均擔補貼額度，有利于維護基本的社會公平。

一個月前被臨時暫停的成品油調價機制重新恢復，從今天零時起，國內汽柴油價格每噸分別下調140元和135元。雖說調幅不大，但在較短時間內激活了成品油隨行就市定價的既有做法，同時被激活的還有經修改完善的成品油定價機制。

相較于2013年生效的舊版定價機制，新機制主要有兩大變化：一是設定成品油調價的“地板價”和“天花板價”，當國際油價低于每桶40美元或高于每桶130美元時，成品油價的調價機制自動失效，當國際油價在每桶40美元至130美元的價格區間波動時，成品油價該降則降、該漲則漲，降與漲的間隔周期（操作依據）仍然以舊版的10個工作日為期。

上世紀八十年代后期開始，國內成品油價從政府一口價（計劃價）、政府指導價一路前行，目標始終瞄準最終實現完全的市場定價。今日生效的新版成品油定價機制，因依然設定有“地板價”和“天花板價”，雖說還不能算是完全意義上的市場定價，但畢竟向市場定價的終極目標又邁出了關鍵一步。

另一個變化是，建立成品油價調控風險準備金，當國際油價低于新設“地板價”時，新機制在降價端失效所實際產生的“額外批零價差”，全部納入新成立的成品油價調控風險基金，用作補貼煉油側或開采側因國際油價波動而造成的實際虧損。

按照成品油價改新機制，當國際油價高于“天花板價”時，隨著新機制在漲價端失效，相當于對全國數億車主實施了特定的價格保護。當然，從短期看，國際油價重新沖破每桶130美元幾乎是天方夜譚；從中期看，這種價格保護機制被啟動的概率并不高。而從長期看，隨著各種新能源規模化開發與使用，以及節能減排技術措施的進步與推廣，國際成品油供大于求的總格局已很難出現翻轉，這就意味著，新設的價格保護機制很可能永無啟動的機會。

同樣開采石油，各產油國的開采成本差別很大，這中間涉及開采難度、油層深淺、油品品相、出油率、自噴采油還是灌注壓油、原油運輸距離等一系列差別，而油品品相和出油率，又關乎煉油成本的差別。所有這些差別最終都會傳導到成品油零售價格上，在供求關系之外，成本成為各國成品油定價中所占權重最高的部分。所以，壟斷式開采與銷售油品，雖說也會傳導到成品油的定價中，但畢竟不是決定實際價格的決定性因素。

此外，一國成品油的零售價格還與該國原油自給率直接相關。中國的情況是，總需求的64%依賴進口，國內自產原油至少要賣到每桶50美元才能大體保本。如是，中國“半自給半外供”的石油產業，在新機制降生之前，始終存在著令國人不易看懂、長期困惑的兩大怪象：當國際原油價格高企時，鑒于油價關系著許多商品和服務的價格，政府必須適度抑制成品油價不至于漲幅過大，只能被迫向“兩桶油”的煉油側提供大額煉油虧損補貼；當國際原油價格跌成“白菜價”時，為維持原油勘探開采的投資強度，政府只能又向“兩桶油”的開采側提供大額開采補貼。而無論是煉油側還是開采側，幾乎所有的虧損補貼都來自于政府稅收或其他政府性收入。

由于補貼其實來自于公共財政，在公共財政總盤子中，若甲的盤子不得已而擴大，乙、丙、丁的盤子就會相應縮小。所以，這類粗線條的“暗補”，說到底還是“羊毛出在羊身上”，以犧牲全體民眾的部分公共福利，作為“價格維穩”的代價。

此次成品油價格改革的市場價值和社會價值是，在市場端長年運行的補貼制度和補貼負擔，將被新設立的成品油價調控風險準備金制度部分取代。前者的補貼屬于行政行為，后者的補償則系半市場行為；前者的出資者方是全民，后者的出資方則是廣大車主，且用油越多者，可能的出資額也相對越大。在社會端，新機制的最大亮點在于非車主不再均擔補貼額度——雖說此前分攤額度并不大，但終究涉及基本的社會公平。

價格改革是難啃的改革硬骨頭，可剖析成品油價改這只麻雀，我們當不難確立起以下共識：行穩致遠的成品油價改，可作為推進其他民生類價改的一塊樣板；成品油價格2013年以來的兩大步，都充分利用了國際油價持續下行的兩個窗口期，使價改的綜合成本相對較低；成品油價改對廣大車主是利大弊大眼下很難定量描述，但價格生成趨于透明，改暗補為明補，一定是市場化價改的根本方向；成品油價改的下一個目標，將是完全做到由市場定價。