□觀點交鋒

　　1 關于政府管制

　　政府管制不能忽略消費者需求

　　工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞認為，網約車的出現滿足了市民多元化出行需求，如果《管理辦法》出臺，預計部分私家車退出專車市場，但是市場需求不會下降，而且經過兩年發展，這些客戶對專車可能已產生依賴性。如果社會需求依舊延續，專車發展就會向前走，或許會以不同方式出現。如果大量市場以沒有法律許可的形式出現，不僅增加社會不穩定因素，同時執法成本也會上升。

　　不能只考慮專車消費者需求

　　著名經濟學專家張維迎也認為，出租車市場消費者有自由選擇權，政府制定政策也要多聽消費者的意見。但上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿認為，專車消費者只能代表部分消費者的利益，私家車接入網絡平臺，如果數量過大造成交通擁堵，這不僅損害專車消費者自身利益，同時會影響乘坐公共交通工具人群的利益。政府制定政策需要通盤考慮全社會不同出行方式群體的利益，而不能僅考慮部分人的利益。

　　2 關于公共交通

　　增加出租與公交一起對抗私家車

　　著名交通專家周其仁認為，目前，我國私家車的擁有量比發達國家低，民間購車欲望強大，畢竟它意味著一種自由，政府很難扛住。但如何降低私家車出行率，就是要發展有效的出租車服務。有專家提到，發展專車可能造成擁堵，這需要詳細的數據支撐。理論推測，有效的出租車服務能降低私家車出行量。

　　我國的公共交通系統中，出租車服務是私家車必要的替代物。所以，有效的出租服務不是跟公共交通抵觸，它是公共交通的有利補充，出租車和公共交通的共同敵人是私家車。

　　另外，專車中最大價值的車輛不是全職車輛，而是兼職私家車，它滿足早晚高峰的彈性需求，這是傳統出租車模式解決不了的。

　　以公共交通為主適度發展出租

　　交通運輸部公路科學研究院研究員解曉玲：出租車的定位是城市公共交通的補充，只能適度發展，所有人都打出租車、坐專車，那么對城市交通產生災難性后果，從整個城市交通體系發展看，還應鼓勵公共交通為主導的出行方式，確定出租車的補充地位，對它的發展就應該適度。

　　上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿認為，出租車與私家車相同，屬于個性化出行方式，在整個城市交通體系中，相對于城市公交巴士、地鐵等出行方式，其客運效率偏低。所以，在當前中國許多大城市存在嚴重交通擁堵的現實條件下，強調優先發展城市公共交通、適度發展出租車，這是恰當的政策選擇。

　　3 關于利益保障

　　不能忽略傳統出租車利益

　　交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心副主任王浩認為，由于傳統出租車發展的歷史原因，之前很多城市的出租車經營權(出租車營運指標)是有償取得，也稱“牌照費”。由于出租車實行數量管控，在出租車市場供不應求的狀況下，部分城市的“牌照費”甚至被炒至幾十萬元，這也是推高經營者承包費或“份子錢”的原因之一。

　　此次改革中，交通運輸部已經提到要逐步將巡游車經營權由有償無期限逐步改為無償有期限，有助于歷史問題逐漸解決。但這需要一定的過程，在這期間，若網約車數量過多，而與巡游出租汽車處于同樣市場競爭，對巡游車造成沖擊，傳統出租車經營者以及司機的利益就難保障。

　　讓專車發展解決“陳年老梗”

　　張維迎認為，此次改革提到，要把出租車經營指標從有償無期限改為無償有期限，初衷是好的，但是這個目標和改革中對網約車的管理是矛盾的。網約車平臺沒有任何限制，司機不會被收取“份子錢”，那么傳統出租車司機就會向專車平臺均衡，在兩者相互競爭下，傳統出租車平臺的“份子錢”就會降低，進而出租車指標的壟斷利潤就慢慢消失。如果對專車進行限制，傳統出租車的壟斷利潤就很難消滅。

　　周其仁也提到，從經濟學邏輯上講，只要有保護既得利益者就不求進取，即便沒有創新依舊能拿到甜頭，他肯定不會好好干。如今，有體制外的新事物沖擊，對整個行業不見得是壞事。隨著網約車的發展，巡游車的服務模式有被取代的趨勢。

　　京華時報記者黃海蕾