一位4年制的“半承包”的哥告訴記者，自己每個月的份子錢是5800元，因為承包之前已經繳納了承包費，計算下來份子錢和“員工制”的司機差不多。調價后，估計月收入能達到5500元。

　　他認為，調價方案中每天兩個高峰期的低速行駛費增加，也會改善高峰期的士不進城的問題。

　　但兩位司機都對市場前景表示不樂觀。“看起來是不錯，但漲價了，客流量可能有影響。”他們擔心，提高起步價，短途客也會受到影響，這就可能使的哥收入減少。

　　而不少的哥也表示，調價還可能使份子錢增加。因為很多公司就有“彈性”規定，如果運價調整，那的哥的月生產任務定額指標就會相應調整。

　　月生產任務定額指標就是俗稱的“份子錢”。

　　據湖南當地媒體報道，長沙市出租車定價方案出臺前，長沙市芙蓉區某出租車公司，張貼著一張《長沙市出租汽車行業“兩化”模式新方案簡介》，第8條寫著：“運價調整，原則上按照運價調整帶來收入增加的10%上調月生產任務定額指標。”

　　記者了解到，這則《方案》確實屬于行業規定，目前長沙市推行“員工制”的出租車公司有16家，司機們擔心的份子錢上調并非不可能。

　　對此，長沙市物價局副局長熊景業表示，該局一旦接到舉報調高份子錢的問題，將嚴肅查處相關公司。

　　出租車漲價后，井灣子張女士的應對辦法，是自己和丈夫盡量坐公交車，減少開支。“女兒讀書路途太繞，只能坐的士。我們都是上班族，就不能那么奢侈了！”

　　既有利益難打破

　　今年春節前，長沙市出租車漲價令還沒有公布，出租車公司就已經開始準備漲份子錢了。前述知情人士稱，這也讓人不難理解：因為其中關乎巨額利益。

　　據悉，長沙市7700多臺出租車中，除了由歷史原因形成的兩家公司中的1100臺車不需要繳納份子錢外，其余6600多臺按最低繳納份子錢標準（每月5300元）來算，一年下來全市出租車總共需繳納約4.2億元的份子錢。

　　該人士稱，長沙市每臺出租車的牌照使用期限是8年，費用是5萬元，即長沙市相關主管部門每年光在出租車司機身上收取的牌照費就高達4800多萬元，再加上每月每臺車平均幾百元的稅收，等等，相關部門每年從出租車司機身上總共收取的各類費用應該過億。

　　他認為，這就是為什么出租車行業之所以一直無法擺脫政府管制下的特許經營，主管部門也總是用調價來管理的原因。“管理部門與利益集團對于民生領域、對于公共資源的相互勾連，是不可能有動力推進行業管理的根本性改革。”前述知情人士稱。

　　這一觀點亦有聽證代表認同。2014年11月的出租車調價聽證會上，一位匡姓消費者代表對漲價直言不諱，“出租車公司降低管理費、份子錢才是根本。加價治標不治本。”

　　記者了解到，在2015年的長沙市和湖南省兩會上，都有部分政協委員提議，改革出租車行業管理模式，取消份子錢。

　　專門研究過出租車的問題、連任3屆湖南省政協委員的王義高接受中國青年報記者采訪時稱，現有的出租車管理模式是將“公權私化”的弊政。

　　他說，出租車牌照為公共資源，目前管理模式實際上將特許經營權私有化，并構成了壟斷。其表現為，一是出租車的數量壟斷。據他了解，10年來，長沙人口倍增，但出租車僅僅增加了幾百臺，按住建部標準，長沙市遠低于每萬人配置出租車的數量?？墒忻窠锌嗟珱]有人理會。二是收入壟斷，除了購車外，公司靠著份子錢等享有高額利潤。

　　王義高稱，他多次在全省兩會上提議取消出租車公司，目的是打破這種公私不分的壟斷。“80%的司機都是初中文化，屬于低層勞動者。他們的利益得不到有效維護。”

　　王義高介紹，出租車司機每個月除了要上交份子錢，車輛的保險費、維修費、違章罰款、燃油費等也都是由個人負擔，出租車公司直接將成本嫁接至司機身上。同時，為了保證出租車公司利益最大化，出租車數量被嚴格控制。

　　據悉，在今年長沙市召開的政協會議上，市政協委員張治梧也提出《建議長沙市人民政府取消“份子錢” ——提升我市出租車行業社會形象》，以提案的形式正式提出廢除目前的出租車特許經營模式。

　　長沙市政協委員劉岳則分析認為，目前的這套調價方案，完全由市民來承擔漲價成本，市民不高興；而只漲價，不降低成本，出租車司機不滿意，最終出租車公司成為最大得益者，既不公正也不合理。而要想真正提高出租車司機收入，就應該從降低出租車行業的營運成本入手，必須撼動出租車公司的固有利益，減免份子錢。

　　湘潭大學法學教授、湖南省政協常委胡肖華指出，出租車的特許經營應該考慮其公益性，畢竟是將國家的公共資源交給了市場。這個市場應該是開放的，是可以公平競爭的。政府需要改革現有的特許營運模式。更需要政府退出對民生、對公共資源的管控，以服務型政府的姿態來管理公共事務。