雖然一線城市對軌道交通有比較迫切的需求，但一些二三線城市急迫發展軌道交通實際上蘊藏著很大的風險，首先，其人口密度無法與一線城市相比；其次，二三線城市的經濟發展總量與一線城市也具有一定差距，如果大規模建設軌道交通，勢必給地方政府帶來巨大的財政壓力。

　　目前，全國多個城市正掀起新一輪城市軌道交通建設熱潮。

　　據國家發改委統計，目前中國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，今年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比去年增加400億元。

　　這其中，地鐵建設是軌道交通建設的重頭。僅從近期來看，3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶今年新開工軌道交通大學城———璧山段；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審，將于年底全線開工；寧波軌道交通2號線二期開工在即；鄭州市今年開工的地鐵項目最多，分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。

　　不過，在地鐵項目大量上馬的同時，高成本低收益的特性也使得城市軌道交通建設融資的風險逐漸凸顯。

　　“城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價達五六億元，而深圳三期地鐵每公里造價達9億元，一條線路動輒成百上千億元投資。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受本報記者采訪時表示，目前的軌道交通運營都是虧損的，也就是說城軌的建設和運營都會成為政府的大包袱，隱藏了很大的風險。

　　地方城市軌道交通建設沖動

　　所謂城市軌道交通，目前在國際上還沒有統一的定義。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將其定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

　　按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，這讓很多城市望而卻步。

　　不過，2013年5月，《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》發布，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規劃核準。這激發了一些三線城市建設軌道交通項目的積極性。此前，城市軌道交通項目的審批都是由國家發展改革委員會執行。

　　對各地的地鐵建設熱潮，業內普遍的共識是解決交通擁堵和城市環境污染的“城市剛需”。

　　不過，在經濟轉型、“土地經濟”模式受限的背景下，地鐵項目投資成本高、建設周期長、盈利能力弱等問題也顯露出來，大建地鐵會讓地方政府背負更大的債務包袱。

　　城市軌道交通建設需要投入驚人的巨資。根據各地公布的規劃，“十二五”期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元；西安目前規劃建設6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而西安市2013年財政總收入僅902.5億元。

　　據了解，目前國內軌道交通建設70%以上的資金都從銀行貸款而來。而償還銀行貸款，最終也要以地方財政作為基礎。

　　另一方面，地鐵造價高，運營成本也高。目前我國地鐵線路運營幾乎都處于虧損狀態，如何解決運營中的虧損問題同樣令地方政府頭疼。

　　“地鐵建設的巨大投資，短時間內確實可以對當地拉動GDP增長發揮重要作用，但軌道交通作為準公共產品，具有投資大、造價高、建設周期長、票價收入無法補償項目成本等特點，從長遠角度說，以目前地方政府的財政力量顯然扛不起越來越長的地鐵里程，地鐵建的越長，政府的包袱就會越重。”趙堅表示，軌道交通必須可持續發展，一個城市的軌道交通建設進度應該與城市規模、經濟發展水平相適應，產業基礎薄弱的城市不具備支撐地鐵建設和運營的財力，因為地鐵運營還需要政府的大量財政補貼。

　　在他看來，雖然一線城市對軌道交通有比較迫切的需求，但一些二三線城市急迫發展軌道交通實際上蘊藏著很大的風險，“首先，其人口密度無法與一線城市相比；其次，二三線城市的經濟發展總量與一線城市也具有一定差距，如果大規模建設軌道交通，勢必給地方政府帶來巨大的財政壓力。”

　　據了解，目前國內運營的地鐵線路中，上海十幾條線路只有一條地鐵線有盈利，深圳每年地鐵虧損近10億元，北京財政每年補貼地鐵50億元，而且還在繼續增長。

　　融資是最大難題

　　中國城市軌道交通協會委員會主任、中國地鐵工程咨詢公司總工程師、中國工程院院士施仲衡近日公開表示：目前中國城市軌道交通運營里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠高于30%的國際水平。

　　他認為，軌道交通投資太大，近期效益就是個難題，要想辦法提高城市軌道交通的經濟效益。

　　“地鐵一公里投資達到6億到8億，這些資金里面包括30%到40%的城市資金，還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息。現在一些市長只知道要快修地鐵，但是不管還貸款的問題。”施仲衡表示。

　　除了銀行貸款，目前包括深圳、西安、武漢、廣州等地都開啟土地融資、物業開發模式。

　　公開資料顯示，深圳地鐵集團目前擁有近300萬平方米的土地儲備，其中僅商業開發面積已達百萬平方米，以現行深圳寫字樓售價粗略計算，地鐵公司旗下地產物業市值超400億元。

　　武漢地鐵集團數據顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實施和策劃開發的項目總量為358萬平方米，已建成項目12個。

　　在《廣州市2011-2015年軌道交通建設方案》中，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元，主要來源于財政性投入、市區共建、貸款發債以及地鐵公司在沿線的整理開發收入，其中地鐵沿線的土地整理開發部分的資金額預計達210億元。

　　西安地鐵投資資金中，政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲備土地開發收益。而南京市政府借鑒新加坡、日本等地模式，規劃了7個地鐵小鎮，每個地鐵小鎮都在5-10平方公里左右。

　　但在趙堅看來，雖然地鐵對沿線的商業、房地產、服務業等均有增值作用，對城市整體經濟有拉動力，但國內很多城市的現實情況并非如此，“近些年房價的快速上漲已經提前透支了地鐵沿線的地價和房價。”

　　也有業內人士認為，當前的“地鐵+物業”模式的難點在于國家關于固定資產投資項目的資本金制度。在“地鐵+物業”模式中，政府以沿線土地及物業開發權作為資源投入，替代了原本的財政出資，由于沿線物業開發收益具有一定滯后性和不確定性，“物業”這一實物資產能否作為項目資本金是目前爭議的焦點。

　　中投顧問宏觀經濟研究員白朋鳴認為，在“地鐵+物業”模式中，受物業開發市場不確定的影響，物業開發所得利潤作為地鐵建設資金的投入或運營期的補償預期值難以預估，也是制約企業投資積極性的一大因素。

　　“盡管當前城市軌道項目努力擴大融資渠道，但其投資規模巨大且盈利能力并不強，對民資的吸引力并不高。擴大融資渠道，吸引民資只是一個長期的發展方向，短期內仍靠銀行貸款、債券融資。”白朋鳴表示，雖然地方政府密集批復城軌項目，但地方政府債務狀況以及項目的風險仍是銀行等金融機構考慮的要素。