當“長賜”號卡住了蘇伊士的“脖子”，敏感的研究機構每天都在打算盤。

德國保險公司安聯最新研究顯示，擱淺導致的蘇伊士運河封鎖或使全球貿易每天損失60億至100億美元。

此前有日媒報道稱，這一擱淺事故影響巨大，僅蘇伊士運河局每天損失的通行費就超過15億日元（約合1億元人民幣），而最有可能成為賠償責任方的將是“長賜號”的船東——日本正榮汽船公司。

敏感的還不止研究機構，事實上，從3月23日擱淺，到3月31日中午已有285艘貨船順利通過運河，每天都有人算著。蘇伊士運河被“卡脖子”的日子里，全球貿易“梗阻病情”的嚴重性，以及后續“治療”的難度，說白了，蘇伊士“卡脖子”，后果要全球消費者跟著“吃藥”。

全球貿易供應鏈，就這樣被一條貨柜輪“撼動”了？“黑天鵝”起飛，“蝴蝶效應”遠比想象的要嚴重。

是意外嗎？

蘇伊士運河，在埃及貫通蘇伊士地峽，溝通地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近目的地的最近航線。1869年通航，其間航道被多次修繕。世界使用最頻繁的航線之一，占據全球海上貿易份額的12%，是亞歐之間最繁忙的石油、精煉燃料、谷物和其他貿易路線之一。

由北向南，蘇伊士運河水面寬度為345米至280米，有人曾形象地將蘇伊士運河的形態，約等于為人胸椎與胸骨間縱隔膜的形態，位置相似，重要性更相似。

蘇伊士運河最大船舶吃水允許值18.90米，最大噸位21萬噸；而本次擱淺的“長賜”號貨柜輪約長400米，寬59米，重22萬噸。

意外或許不是意外，但蝴蝶效應已經發酵。

比如，事件造成了部分亞歐貿易航線被迫中斷。歐洲市場上日用百貨、電子產品等商品價格上漲，歐洲汽車制造商因零部件庫存不足而面臨生產壓力。

比如，國際原油市場為之波動。中東地區出口到西歐的石油，有70%通過蘇伊士運河運輸。受此影響，造成3月24日國際油價大漲近6%。

再比如，其影響了亞歐航線準點率，除了目前被迫積壓在蘇伊士運河的船舶，那些已經確定船期但還沒有裝載的船只，也因此錯過受載期。據上海航運交易所發布數據，2021年2月亞歐線到離港準班率指數為18.75%，此次事件使這一數據進一步下挫，并將大大提高未來一段時間歐洲港口擁堵的風險。

近，中，遠期看影響

“本次貨輪擱淺事件，之所以造成如此重大的影響，內在因素不容忽視。”全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進這樣說。

在王先進看來，問題有三。

一是凸顯全球性物流節點重要性。作為全球極其重要的國際航運水道之一，蘇伊士運河的通過能力決定著全球12%的貿易量，據相關數據測算，全球約15%的貨船、27%的集裝箱貨物、8%的油品、3.7%的礦石金屬和2.7%的煤炭要經過蘇伊士運河運輸，堵塞一周就意味著28.5萬個集裝箱延遲交付，對全球貿易造成約28億美元的損失。

二是疫情后的國際海運通道韌性不足。從去年下半年開始，受疫情影響的國際貿易開始緩慢復蘇，但仍有很強的脆弱性，與之相應，國際海運市場因貨物積壓、需求增加、空運轉海運等因素影響，運價指數一度暴漲84.8%，全年平均同比增長19.5%，并出現一箱難求的景象，呈現出很強的供需不均衡。

三是安全應急能力不足。蘇伊士運河水面寬度約在280-345米之間，運河深度為22.5米，允許最大船舶吃水為18.90米，允許最大噸位為21萬噸。而“長賜”號約長400米，寬59米，重22萬噸。顯然，該輪重量已超過運河通航最大限制，因而該輪在運河內航行本就具備一定風險。此外，在擱淺事件發生后，應急預案考慮不周，對遇困船舶救援措施不夠有力，救援設備配備不足，都導致了堵航時間的延長。

“這個問題要分近期、中期、遠期來看。”在接受我們采訪時，全國政協委員、中國投資有限責任公司原總經理屠光紹這樣表示。

屠光紹認為，近期看，巨輪擱淺，給全球生產、流通、消費、物價都帶來了影響，可能是石油價格的上漲和地方物資短缺，這些問題需要在通航之后慢慢消化。

中期看，“長賜”號擱淺算得上巨型“吞金獸”，受損失的方面肯定要討個說法，由此引發的一系列矛盾糾紛、官司責任認定、賠償細則，以及其中需要很多認證和國際關系的協調，需要花費不少時間。

長期看，全球航運體系需要反思，蘇伊士運河的地理位置優勢毋庸置疑，能源運輸又牽一發動全身，要考慮備胎和替代方案，如果永遠是“千軍萬馬過獨木橋”，也不穩妥。

“同樣，這次事件給全球產業鏈、供應鏈上所有環節，包括中介服務機構，比如銀行、信用擔保機構、保險機構、海事機構，都帶來了影響。政府主體也要思考，要如何做好管理、保障通航安全。”屠光紹這樣說。

我們怎么辦？

蘇伊士“卡脖子”事件，說明了保障國際海運通道安全的重要性。我國是世界第一貿易大國和全球第一海運貿易國，2020年貨物貿易進出口總額達到32.16萬億元，約占全球貿易總額的13%，海運貿易量達到28.79億噸，約占全球海運貿易量的25%。

“在更為嚴峻的國際政治經濟形勢下，需要圍繞服務‘一帶一路’建設和外交經貿發展大局，聚焦國際海運建設重點領域和關鍵環節，全方位提升海運通道韌性。”為此，王先進給出4條建議。

一是完善全球海運服務網絡。增加對東南亞、中東歐地區的運力投放，優化西向和南向海上航線，加快布局東非、西非、南美、極地等區域航線，加密西歐、地中海網絡節點，拓展以在境外投資的港口為節點的國際航線。大力發展現代海運服務業，集中優勢資源，重點打造具有全球競爭力的世界一流國際航運中心。

二是加快提升我國船隊運力規模。積極發展原油、液化天然氣、糧食、集裝箱、商品汽車滾裝和特種運輸船隊。有序發展干散貨船隊，鞏固干散貨運輸國際優勢地位。增加至東盟、非洲和中東的集裝箱航線運力，逐漸增加對東南亞、中東歐區域的運力投放。鼓勵中遠海運、招商局集團等大型航運企業快速提升運力規模，實現我國船隊運力規模顯著提升。

三是建立集中統一的應急運輸指揮協調機制。在國家應急指揮體系框架下設立國際物流供應鏈保障機構，實體化運行，統一協調指揮全國應急運輸資源，精準對接國家應急物流供應鏈運輸需求，形成系統有序、條塊暢達、執行有力的工作格局。加強駐外使領館、海關、運輸、金融、各地平臺公司及重點企業境外分支機構緊急聯動，強化提升應急情境下的境外物流、資金流、信息流、商流等供應鏈資源整合調配和多部門協同綜合保障水平。

四是強化中歐班列戰略通道作用。依托中歐班列7國鐵路協調機制，加強與沿線國家鐵路協作，促進班列運行信息交換，聯合編制全程運行圖，優化常態化中歐班列組織，完善制定臨時作業辦法，提高國際鐵路物流協作水平。創新班列組織方式，境內按照“干支結合、樞紐集散”原則，發展“樞紐對樞紐”的中歐班列組織方式，境外依托返程貨源樞紐開行歐洲到中國的公共班列，組織集結同方向貨源共享班列資源。推進國際鐵路物流全程盯控，強化應急處理，減少運輸擁堵，不斷提升其運輸效率和服務水平。