卸不下的重

這不是第一起因車輛超載造成的塌橋事故。

10月10日，江蘇無錫市312國道錫港路段上，一段高架橋橋面發生側翻。無錫市人民政府新聞辦公室官方微博11日發布的情況通報表示，經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。而根據桂林理工大學廣西巖土力學與工程重點實驗室對2007年-2015年國內橋梁垮塌進行的調查統計，共發現28座橋因車輛超載而垮塌。

“違法超限超載被稱為公路第一殺手，不僅嚴重破壞公路和橋梁設施，容易引發道路交通事故，危害人民群眾的生命財產安全，而且嚴重擾亂運輸市場秩序。”交通運輸部公路局局長吳德金此前在解讀《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》時表示，超限超載車輛會造成路面損壞、橋梁斷裂，大幅縮短公路正常使用年限，致使提前大中修。

他提供的一組數字似乎能說明這一切：據測算，如果行駛公路的車輛超限超載50%左右，公路正常使用壽命將縮短約80%。以一般等級瀝青路面的設計使用年限12年到15年為例，超限超載車輛將造成其實際使用壽命僅為2年到2.5年。

對超限超載，我國上世紀80年代起就開始著手治理。2000年，原交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，各地公路管理機構據此開展了車輛超限運輸治理工作。時至今日，仍有橋梁倒在超限超載貨車沉重的車輪下。

嚴打“百噸王”

一段廣為流傳的視頻顯示，10月10日晚上18時許，無錫312國道錫港路上車流如常，當左轉綠燈亮起時，毫無征兆地，近百米長的高架橋混凝土橋面從高空砸向正在行駛的汽車。幾秒的時間里，3名市民的生命消失在橋下。

無錫市宣傳部門發布信息稱，事故發生后，無錫市成立了事故調查組。調查組對車主、肇事車輛、載貨情況、橋面傾覆被壓車輛、橋面上側翻車輛，以及運輸公司、貨物裝載碼頭單位等已展開先期調查，正進行技術層面分析，最終將形成技術分析報告。

截至記者發稿時，官方尚沒有公布事故原因的最終調查結果。

根據事故調查組向媒體披露的最新數據，兩輛超載大貨車核定載重都只有30噸左右，然而，第一輛車實際裝載7扎鋼卷，總重量約158噸，超載394%；第二輛車實際裝載有6扎鋼卷，總重量約160噸，超載455%。兩輛車的實際載重都遠遠超過了橋梁設計時每輛車最高55噸的限載重量。

10月12日，道路交通安全“百日整治”行動在江蘇省內展開，超載的“百噸王”成為被嚴厲打擊的對象。

“百噸王”是對車貨總重量超過100噸的重型載貨汽車的通稱，相較于車貨總重量不超過49噸的強制性國家標準，屬于嚴重超限超載車輛。據媒體報道，這種重載半掛車專為超載而生——牽引車頭一般買大馬力的，掛車也是定制的，輪胎、鋼板、主梁等等都要特別加厚加強。經過特定改造后，理論上17米半掛車最大承載量可達到250噸，“用不著看貨，僅憑這車的外觀就能一眼判斷有沒有超載”。

河南省南陽市西峽縣的貨車司機李紅偉10年前也開過“百噸王”，“車都從廠家直接定制，比標載車也貴不了多少，輪胎要好一點，大梁要厚一點。”

54歲的李紅偉開了30多年貨車，最常跑的線路是從陜西榆林到湖北襄樊一帶，車上載的往往是煤。他告訴中國青年報·中國青年網記者，“百噸王”因為嚴重超載，不能上高速，剎車也不好用，根本不敢把速度開起來，“800公里的路要跑兩三天，一趟下來爆三四個輪胎的現象都有，都壓壞了。”

10年前他開“百噸王”時，走陜西到河南的國道，“商南縣、丹鳳縣那段路，年年修年年壞”。

2016年7月12日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部等五部門聯合下發了《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，被稱為“史上最嚴治超新政”。

“新政”統一了超載超限的執法標準，要求嚴格按照《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589)規定的最大允許總質量限值，統一車輛限載標準。6軸及6軸以上的貨運列車，車貨總重量被要求不超過49噸，“百噸王”顯然遠遠超過了這一標準。

“新政”出臺后，各省市針對超限超載車輛尤其是“百噸王”，也出臺了地方性的治理措施。記者注意到，2018年9月11日，河南省交通運輸廳執法總隊聯合省公安交通警察總隊，下發了《開展全省嚴打“百噸王”集中整治行動實施方案》，重點查處“百噸王”嚴重超限超載貨車和超限超載率達50%以上的車輛。

但李紅偉告訴中國青年報·中國青年網記者，直到無錫塌橋事故前，西峽縣仍有數十臺超載超限車輛行駛在西峽到襄樊的國道上。

這種超載車輛，也曾經頻繁出現在無錫的道路上。距離事發地點50公里的江陰港，存放著通過海運運輸來的鋼卷、鋼板等，許多大貨車司機開著半掛式重型貨車，把它們拉往四面八方。一般大貨車荷載只有30多噸，而一卷鋼卷板重量就達28噸多。超載是很多司機的選擇。當地一位市民稱，嚴重超載的貨車經過時，“睡在床上連床都是搖晃的。”

據媒體報道，10月12日道路交通安全“百日整治”行動開始后，無錫市內貨車大多只裝一卷鋼材。一位搞運輸的老板說，一批300多噸的鋼板，之前兩輛車就能拉完，整治行動后，他為這批貨調來了12輛車。

10月19日，在西峽縣的路邊李紅偉給中國青年報·中國青年網記者指出了停靠在路邊的“百噸王。”

李紅偉說，“無錫出事以后路上查得嚴，他們不敢上路，又不愿意拉標載賠錢，就都停在這里了。”

運費漲了三四倍

給“百噸王”踩剎車并不容易。江蘇省嚴厲的“百日整治”行動下，無錫附近碼頭港口全部不讓超載。據新華社報道，有些公司從江陰到無錫市區的短途鋼材運價，已經由8元一噸漲到30多元一噸，漲了三四倍。

無錫市公路管理處副處長榮武分析認為，嚴厲治超就導致運費急劇上漲，這其實還是因為過去的治超治標不治本，沒有形成多部門、全環節的治理，導致超載越來越嚴重，甚至形成了惡性競爭。所以還是要綜合治理，讓整個運輸行業回到良性發展的軌道上來。

面對超限超載，我國從20世紀80年代起，就開始治理。從有關部門的單獨治超到多部門聯合行動，出臺了多個規章，并且不斷修訂。

嚴格意義上說，超載和超限是兩個概念：“超載”源于1988年頒布的《中華人民共和國道路交通管理條例》第三十條規定“機動車載物……不準超過行駛證上核定的載質量……”“超限”一詞則來源于《中華人民共和國公路法》第五十條的規定：“超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁、公路隧道內行駛……”

簡言之，超限是指汽車裝載超過了公路限值，而超載是指裝載貨物超過了汽車額定載重量。這也導致了二者的執法主體不同，超載的執法主體是公安機關，超限的執法主體是交通主管部門或公路管理機構。

2004年，經國務院批準，由原交通部牽頭、公安部、國家發展和改革委員會、國家質檢總局、國家工商總局、國務院法制辦、國家安監局參加的全國治理超限超載工作領導小組，聯合下發了《在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》，正式啟動全國治理超限超載治理工作，各省(區、市)也相應成了治超工作領導機構，把治超工作列入政府重點工作范圍。

按照那次行動的要求，各級交通、公安部門依法設置固定或臨時檢查站點，選擇、配備必要的稱重設備、卸載機具和卸載場地，采取固定檢查與流動巡查相結合的方式，對超限超載車輛進行檢測和卸載。

那時，李紅偉還在跑去湖北的短途運輸。“交通部門在那條路設立超限檢測站，我們只能把車停下，等超限站下班的時間再過。后來車一多了，他們也意識到了問題，就不下班了，開始倒班了。就只能試著找‘黃牛’疏通關系，被抓住了就認倒霉。”

“這次聯合治超，很難執行得徹底。”常年為貨車司機提供法律幫助的河南省西峽縣貨車司機王金伍告訴中國青年報·中國青年網記者，很多地方并沒有嚴格落實卸載貨物的要求，交了罰款就繼續上路。“不卸貨就有機可乘，一車貨超載，車主能賺3000元，哪怕交1000元罰款，還能賺2000元，下次還超。

從2005年6月國務院辦公廳發布的《關于加強車輛超限超載治理工作的通知》中似乎可見一斑：“目前超限超載車輛數量依然較大，暴力抗法、野蠻闖關事件時有發生，個別地方工作出現松懈，超限超載有所反彈，治理超限超載的長效機制亟待建立和完善。”

在王金伍看來，在很長一段時間內，各部門在上路執法時多各自為政，治理超限超載實際效果趨于散亂，“以罰代管”的情形也時有發生。

2013年11月，王金伍接到河南永城貨車車主劉懷洲的短信求助。經了解得知，劉懷洲兄妹向河南永城的運政部門繳納超限罰款的“年票”——路政部門每月收取3000元，允許他們超限行駛，有效期限內不用再交罰款。

2013年11月14日，劉懷洲的妹妹劉溫麗出示“罰款月票”和“罰款年票”后，貨車未像往常一樣放行，被要求再花錢“打點”。她一氣之下當場喝下農藥自殺，后經醫院搶救脫離生命危險。

王金伍收集了相關證據，十幾天后，該事件被媒體報道，引發了社會的廣泛關注。

“這是一起典型的‘公路三亂’(在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費的行為——記者注)事件，反映出交通運輸管理中‘以罰代管’體制機制的弊端和官僚主義作風的頑固。”時任河南省副省長的趙建才這樣總結。次年，永城市公路局流動治超大隊7名執法人員被移交司法機關追究刑事責任，永城市政府及交通系統16名相關領導和責任人也被分別給予撤職、降級、記過等處分。

趙建才分析說，只罰款不卸載，先罰款后上路，以及不規范使用票據等個別現象，表明違法車主和執法人員存在一種違規違法的利益關系，無形中降低了行政處罰標準，超載和罰款雙向受利益驅動，一方愿意多拉貨，一方愿意多罰款，罰款成本又加劇超載。其結果可能越治越超，陷入惡性循環。

王金伍介紹，隨著近年來反腐和執法監督的加強，執法人員當面收錢的情況少了，而“黃牛”向貨車司機收錢的情況多了起來。“比如超限，根據公路法是處以3萬元以下的罰款，但有的地方通過‘黃牛’就可以把這筆錢降到幾千元甚至幾百元，進了私人的腰包。”

“黃牛”往往在執法部門扣車的停車場周圍活動，有些猖獗的，成立了群，散發名片。

2017年11月中下旬，交通運輸部曾成立4個暗訪組，對河北、天津、山東、河南、湖北、遼寧等6省(市)的交通運輸行政處罰和行政檢查工作開展了暗訪。暗訪組在對天津、河北等部分貨運路段暗訪時發現，有“黃牛”通過現場設點分別在高速公路上道口和下道口收取“帶路費”。“黃牛”向駕駛員指明行車路線，并告知其如遇到執法人員對該車檢查時，“黃牛”會幫助駕駛員進行處理。暗訪組對河北省某治超站暗訪時發現，有私家車帶領超限車隊通過治超站，執法人員未予檢測，暗訪人員通過向治超站周邊群眾了解，該站存在“黃牛帶車”現象，每輛車繳納100元，可順利通過該檢測站。

“‘公路三亂’表面上是由司機和車主承擔，最終會通過運費，在物價上體現出來，實際是由社會公眾共同來承擔的。”王金伍說，“違法超載超限的車主為了把這筆錢掙回來，超載也會更加嚴重。”

不超載就虧本？

2004年，時任原交通部部長的張春賢在一次講話中說，當時的道路超載極為普遍，“嚴重的地區，幾乎所有的貨運車輛都存在程度不同的超限超載行為，汽車裝得比火車皮還要多。”他表示2000年以來，有關部門和地方先后開展了一系列治理工作，取得了一定成效。但由于超限超載涉及面廣，治理難度大，加之利益驅動，特別是源頭問題沒有得到有效解決，使超限超載成為一個“頑癥”，有“愈演愈烈”之勢。

長期以來，交通運輸部門負責依據車輛軸荷和路橋承載能力進行超限管理，公安部門負責按照行駛證標注載質量進行超載管理，標準不統一。直至2016年“史上最嚴治超新政”發布。

源頭問題成為“新政”關注的焦點。

首先是“百噸王”的源頭。交通運輸部公路局局長吳德金在政策解讀中表示，為了追求利潤的最大化，一些貨運經營者在購置車輛時，往往選擇馬力大、裝載多的貨車。而一些汽車制造業和改裝企業為了打開銷路，迎合購車者的逐利心理，隨意生產、改裝大噸位、車軸小的重型車，偽造型號和技術數據，甚至對同一車型任意提供產品合格證等手段，以謀取不正當的經濟利益。

“新政”提出規范機動車產品許可與認證、特殊車輛出廠檢驗、委托改裝、產品一致性評價、違規生產責任追究等行為，加強貨車登記和檢驗，對不符合標準、與產品公告不一致的車輛，不得予以注冊登記，對檢驗不合格的車輛，不得出具檢驗合格報告。

超載貨物的源頭也值得關注。王金伍告訴中國青年報·中國青年網記者，北方某市盛產鋼材，為了壓低當地鋼材企業的運輸成本，當地政府對運送鋼材車輛的超限超載行為睜一只眼閉一只眼，“把他們放上路，后面就不好治了，鋼材不像其他貨物方便卸貨，很可能卸下來就成了廢品。”

吳德金表示，控制不住源頭，僅靠路面執法，無法從根本上治理違法超限超載。要重點加強礦山、水泥廠、港口、物流園區等貨物集散地排查，確定重點貨運源頭單位，報地方政府批準后向社會公布；引導貨運源頭單位安裝使用稱重設備，采取執法人員駐點、巡查、視頻監控等方式，加強重點貨運源頭單位貨物裝載工作的監管，從源頭杜絕超限超載車輛上路行駛；清理取締公路沿線的非法煤場、砂石料場及其他貨物分裝站場，杜絕貨車中途加載。

根據公安部交通管理局發布的最新數據，截至2019年6月，我國載貨汽車保有量達2694萬輛。2019年上半年，新注冊登記載貨汽車達175萬輛，與去年同期相比，增加3萬輛，再創歷史新高。

2018年中國社科文獻出版社出版的《中國卡車司機調查報告No.1——卡車司機的群體特征與勞動過程》顯示，利潤動機是超限超載的重要原因之一。因為運費通常是以里程和貨物重量計算，所以載重量越大，收入就會越高。特別是近幾年運價低迷，運輸成本卻一直走高，甚至出現了“貨車不超載就虧本”的現象，這使很多卡車司機不惜冒險。

“但不超載就不掙錢是沒有道理的，超限超載治理不嚴，無法保證公正公平的環境，所以市場就亂，部分貨車司機、車主追求最大利益，這是一個劣幣驅逐良幣的過程。”王金伍告訴中國青年報·中國青年網記者。

王金伍所在的西峽縣是河南省的運輸大縣，這里的司機常常開著6軸的重載貨車，把大量的煤炭從內蒙古、陜西運到河南、湖北、湖南、江西等省份。

王金伍回憶，以前超限超載治理不嚴時，當地司機往往會買13米長的掛車，有的人還會去加長，接到17米。車身長的目的當然是多拉煤，“那時候都是拉60-80噸，多少超一點” 。

2008年，王金伍在買新車時率先買了11米的掛車，縣里的同行不太理解。次年，陜西省頒布了《陜西省治理公路超限運輸辦法》，開展強力治超。“高速收費站出入口有地磅，超限超載車輛不允許駛入，如果駛出時超載，則會加收懲罰性收費；國道也有超限檢測站，攔住以后，不僅要卸貨還得重罰。”

“大家都不能超載。我的車自重14噸，他們的車自重16噸，我比他們每次多拉1.5噸煤，一趟就能多掙300元，夠司機路上吃飯。一個月我跑15趟，能多掙幾千元。”王金伍笑著告訴中國青年報·中國青年網記者，沒過多久，同行們也紛紛把加裝的車體切割掉，開起了標載車，“大家都在算這個經濟賬。”

2009年，陜西省頒布了《陜西省治理公路超限運輸辦法》和《關于貫徹<陜西省治理公路超限運輸辦法>的實施意見》，對車貨總重超限500公斤以上的，運輸可卸載貨物的車輛，必須先卸載消除超限違法行為，再按規定標準進行罰款。在高速公路上實行計重收費，對超限車輛進行懲罰性收費，對未實行計重收費的路段，收取公路補償費。在高速公路入口對超限車輛實施勸返，將其移交鄰近的干線及農村公路治超站處理。

“超了就過不去，要卸貨罰款，司機們近幾年也形成了習慣，往陜西去就不超了。”李紅偉說。在王金伍的印象中，那時的運價也有所上漲，“治理前140元/噸，治理后能達到170元/噸。這說明之前建立在超載基礎上的運價是不合理的。”

在他看來，治超最重要的是嚴格執法，一是要堅決按規定卸貨，二是對超限車輛進行勸返，“不讓他們上路，從源頭治理住。”

因為這一系列嚴格的治超措施，2012年，李紅偉賣掉了自己的“百噸王”。