作者:上海社會科學院新經濟與產業國際競爭力研究中心執行主任、研究員 湯蘊懿

從早期的網約車,到現在的共享單車、共享充電寶、共享雨傘等,都曾有過以大量燒錢方式占領市場的經歷。有人質疑,這種共享本質上不過是一場資本的盛宴,甚至早已違背“節約”和“環保”的初衷,造成大量資源的閑置和浪費。

嚴格來說,無論“滴滴”還是“摩拜”等,都只是互聯網化的分享經濟。從資源利用效率和可持續發展角度來看,現代分享經濟實現了很大突破,也不排除會產生新的產品和服務,但由于分享的前提還是所有權和使用權的排他性,因此整個市場的效率是以“壟斷”而不是“共享”為目的。

分享經濟是美國學者杰里米·里夫金提出的一個概念。狹義地講,它以獲得一定報酬為主要目的,基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種商業模式,并在去中介化和再中介化的過程中創造更大的經濟價值。分享經濟早就存在,其典型代表是房屋、自行車等租賃行業,甚至某種程度上還包括銀行業。當傳統租賃業與移動互聯網、物聯網結合起來,就演化為現代分享經濟。

與傳統商業模式相比,分享經濟的貢獻在于,它通過互聯網的形式分享使用權,從而提高了使用效率。但分享經濟和共享經濟最大的不同在于,前者最終實現的是對市場的壟斷而非協同。具體的表現邏輯為:

一是對所有權的“壟斷”。

資本在所謂共享單車中前赴后繼,無疑是希望通過資本的力量,在所有權環節實現壟斷。這樣的共享顯然只會形成一種排斥的經濟模式,而非協作的經濟模式。

二是對同行業的“擠出”。

作為準公共交通的重要組成部分,城市出租車治理的難點在于個性化出行需求與標準化供給安全的均衡把握。各城市一般采取傳統的行業管制模式,限制出租車準入以提高標準化水平,通過價格管制保證公共性。這種傳統進入管制和價格管制效率相對較低,而網約車的出現使得時空匹配成本大幅降低,但也打破了標準化供給安全的均衡。事實上,運輸業屬于高危行業,公共安全比市場效率更為優先。門檻降低引發的“資本游戲”,恰恰容易忽略其中最重要的安全成本,這對行業發展是存有隱患的。

三是對公共資源的“排他”。

城市交通作為公共產品,是人、車、環境等公共資源的公平共享。但在資本的異化作用下,單車過度生產和投放,不僅影響道路交通安全暢通和居民生活,還會將企業的管理責任及成本轉嫁給社會,消耗大量公共資源、行政資源。

有關政府部門應該針對《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》發布以來出現的兩大問題,進一步加強平臺監管,督促提高企業的風險意識和安全成本。一是大量存在的私家車掛靠租車運營公司從事專車服務的情況。一旦查實,私家車、出租車和服務平臺應當承擔必要的違規成本。二是網約車服務規范問題。政府應開放公共舉報和監督平臺,實現公眾、政府和企業的聯合監管,對監督平臺投訴事件建立快速反應機制、提出處理方案。

當然,共享經濟代表經濟社會發展的方向,對實現經濟轉型升級具有重大意義。我們應當有自信走出一條屬于自己的“共享之路”。

從“分享”到“共享”。一方面,要轉變政府職能,從行業準入限制的管理方式轉為政府、市場和社會協同的監管方式。特別是,對于涉及公共利益、公共安全的服務和產品,應把安全視為最優先的考慮因素,提高違規成本。同時,構建以促進資源共享為導向的跨界合作制度體系。共享經濟的本質是對政府體制、機制、法制、政策的綜合創新與深化改革,通過跨界治理的新型制度安排,發揮政府、社會、企業、市民的多元主體力量,協同建設。

從“市場”到“社會”。經濟發展的本質是促進社會發展和城市進步。共享經濟往往產生于具有巨大公共空間的城市區域。應該鼓勵企業將更多的閑置空間或資源進行開發利用,并向市民開放。其中,可包括為社會組織提供幫助的社會孵化器,為初期創業者群體提供的眾創空間,為相關利益主體提供信息的共享虛擬網絡平臺,為困難群體提供幫助的社會慈善平臺和社會互助體系,等等。