共享電單車行業遇到成長難題，市場上仍在開展業務的企業開始謀求新的突破口，有些企業把電動助力自行車作為“替補隊員”推向市場。

“小鹿電單車暫停運營了？以后還會不會重回北京市場？我的押金怎么辦？”這是在10月份的最后一天，用戶王先生聽到小鹿電單車將退出北京市場后的第一反應，緊接著他拿出手機開始研究如何退款。

10月21日，共享電單車企業小鹿單車發布通知稱，10月21日起回收車輛，10月23日暫停運營。對于用戶王先生關心的押金問題，小鹿單車客服向記者表示，用戶可自行申請退還押金，7個工作日內將按原路返還，賬戶余額會自動退還賬戶。

這是北京市出臺明確不發展共享電單車政策后首家宣布暫停運營的企業。小鹿電單車停運后，市場仍有平臺在運營。另外，有消息稱，摩拜單車與ofo小黃車也有入局共享電單車的跡象。面對政策的規范，未來這些共享電單車將如何開展業務？共享電單車行業又該如何發展？

搶單車蛋糕，資本不敢投

今年2月份，共享電單車出現在市場上。不過，相比于共享單車，共享電單車的發展沒有那么迅猛。以北京市場而言，市場出現的4家運營企業“低調”地在局部區域布局。新京報記者注意到，小蜜單車與芒果電單車全城布點，7號電單車基本布局在北四環以北，小鹿單車則深耕朝陽區。據業內估計，截至今年7月份北京市場投放的共享電單車約4萬輛。

共享電單車一出生就被外界認為“有共享單車的夢，沒有共享單車的命”，把目標定在解決“最后3-10公里”出行難題，注定了其將生存在共享單車和網約車的夾縫中。產業觀察家洪仕斌認為，共享電單車的產品屬性十分尷尬，若要解決最后一里路可以選擇共享單車，若需遠途出行可以使用網約車。

尷尬的身份造成了共享電單車“爹不疼、娘不愛”的處境，資本方自然也不是那么感興趣。截至目前，該行業獲得融資的企業屈指可數，并且融資金額與進程都屬前期階段。今年4月共享電單車僅有西游電單、電滴出行、萌小明等平臺完成了千萬級融資，今年7月，蜜蜂出行完成億元Pre-A融資，但各方都相當低調。

一位長期關注共享經濟的投資人向新京報記者表示，共享電單車看似是獨立的行業，實際上它的競爭對手還是共享單車。共享電單車作為一個獨立項目，可以運營，但難以在后面競爭中勝出。因為如果共享單車增加一個電助力功能，就可以將共享電單車這種偏低頻次的事物打敗。目前共享單車頭部玩家沒有做的原因，是覺得這個東西沒有特別強的必要。當有一天共享單車需要這種助力型的電單車時，只需增加一套動力系統就可解決問題。

上述投資人說，當摩拜與ofo占據共享單車的頭部之后，后面像小藍單車等一些產品做得比較好的共享單車都融不到錢了，VC不敢投了。同樣道理，對共享電單車而言，資本也不是特別敢投。因為投了就意味著跟摩拜與ofo背后的一大批實力強悍的資本競爭，很難有如此實力的財團能夠支撐這樣一家共享電單車企業。

缺少大金主的資金支持，共享電單車“跑得”很慢。“我就見到過小蜜電單車和芒果電單車，但是覆蓋面不大，大部分停在主干道的路邊。”10月26日，市民李先生向記者表示，共享電單車投放量沒有共享單車多，而且速度不太快，平常很少使用，對于小鹿單車北京市場停運，他表示只聞其名不見其車。

大多數企業選擇繼續堅守

“這個模式想要持續下去，必須滿足兩個條件，要么不停有人投錢，要么迅速開始賺錢。”一位投資人向新京報記者表示，影響創業的因素很多，共享電單車受政策影響更大，因此它不會如共享單車那樣快速擴張。

盡管發展遇到困難，但仍有不少共享電單車企業選擇堅守。小鹿單車停運后，其他企業并沒有太大的反應，小蜜單車、芒果電單車、7號電單車等目前仍在運營。一位共享電單車業內人士向記者表示，“行業還處于早期階段，平臺投放的車輛也不太多，短期內盈利受到限制。但共享電單車的使用頻率還是很高的，而且不像共享單車那樣有免費騎的促銷手段，總體來講，單臺共享電單車的收入流量還是很可觀的。”

北京一家共享電單車企業告訴新京報記者，“這種出行方式已經是剛需，僅北京一天的訂單數就高達數萬級。”以該電單車使用一次收費最低2.5元計算，其僅在北京一天的收入就有幾萬元。另外，據記者了解，目前北京市場的共享電單車押金均為299元，用戶沉淀下來的押金動輒千萬元，這也是很多共享電單車企業所看重的。

不僅如此，一些平臺繼續堅守，還有繼續觀望等待新機會的考慮。“雖然北京市場大，但是監管也是個大問題，大家目前更愿意在二三線城市發展。”一位在二線城市運營的業內人士表示，他們對盈利模式還是很看好的。

記者聯系一位共享電單車的加盟商，對方表示類似小蜜電單車成本近4000元，“在二三線城市可以彌補網約車、專車的空白區，收益不錯，很快就能回本盈利。”

不過，在資深互聯網觀察家丁道師看來，在目前的出行系統里，共享電單車是偽剛需。即使政策完全放開，共享電單車也難以做大，因為單位運營成本太高，不可能像網約車和共享單車一樣大規模地批量投放，目前來說是一個虧錢的生意。

安全環保等問題也制約發展

不少專家認為，共享電單車比共享單車更復雜，可能涉及公安、交通、工信、質檢等方面。除環保問題外，產業觀察家洪仕斌介紹，共享電單車游離于法律邊緣，不少城市都在“限摩限電(治理摩托車、電單車)”，電單車是交通秩序“麻煩制造者”。

公開資料顯示，近年來，電單車交通事故頻發，已成為繼摩托車之后的事故多發車。僅2015年北京涉及電動自行車的事故，就導致113人死亡、2萬余人受傷。雖然，有運營企業表示，共享電單車速度低于普通電單車，但其對交通秩序影響，及交通安全隱患不容忽視。

正因如此，共享電單車遭遇到了監管的約束。今年8月，交通運輸部等十部門出臺政策明確提出，不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。9月15日，北京交通委明確，北京不發展電動自行車作為共享自行車。除此之外，上海、天津、杭州等地交通部門也表示不發展共享電單車，其他地區對共享電單車的相關政策也比較模糊。

交通運輸部相關負責人介紹，市場上投放的租賃電動自行車普遍不符合相關標準要求，騎行人不固定，且多數未經過專門的交通安全教育和駕駛培訓，加上租賃電動自行車自重大、速度快，發生事故會帶來較大傷害和損失。共享電單車存取點充電、消防等配套設施建設不到位，充電過程和露天停放影響電池安全，存在較大消防安全隱患。

■ 行業出路

1 封閉場合將是一個方向

從一出生的“不鼓勵、不禁止”，到明確要求不發展，共享電單車經歷了近7個月的夾縫生存。在9月15日北京市發布不發展共享電單車的政策后，北京仍有4家共享電單車企業運營。

10月23日，小鹿單車在官方微信公眾平臺針對外界的質疑進行回應表示，“小鹿單車主動暫停北京市場運營，是計劃中的戰略調整，我們將會布局全國市場、封閉場景以及海外市場，尋求更大的發展空間，我們未來再見。”

對于政策后時代的去向問題，芒果電單車相關負責人向新京報記者表示，“如果政策強制停止運營，公共場合不允許的話，還有一些封閉的場合去運營，例如校園、工廠、景區。”而其他企業對于未來發展諱莫如深。

一位業內人士介紹，一線城市的政策監管比較嚴格，這也是北京市場的共享電單車企業少的原因，目前大家更愿意在二線城市發展，除此之外，封閉場景也是一個方向。

2 助力自行車成“替補隊員”

電單車處于尷尬境地，但助力自行車卻頗受歡迎。今年6月，北京市自行車電動車行業協會助力自行車專業委員會成立，該委員會表示，將大力推廣和引導助力自行車在北京城內的發展。

ofo小黃車對助力自行車也同樣感興趣。今年9月，ofo公開了一款已經研發完成的“智能助力車”。ofo表示，助力車可以解決目前單車遠距離騎行體驗下降的問題。此前，有報道稱，摩拜正考慮推出共享電動自行車，“并且不排除摩拜正在為此尋找新的融資”。不過，摩拜單車對新京報記者稱，目前摩拜并無發展共享電動車或助力自行車的計劃。

日前，哈羅單車已在山東東營批量投放共享電踏車，首批投放5000臺。哈羅單車的共享助力自行車同時兼具電動和助力兩種模式。

前述業內人士向記者介紹，共享助力自行車會比共享電單車環保，成本相對也低于電單車，在目前政策環境下，不失為一種選擇。

今年7月，上海市自行車行業協會與天津市自行車電動車行業協會共同起草了《共享自行車第二部分：電助力自行車》團體標準征求意見稿，為共享助力自行車的發展提供了行業參考。

今年8月，交通運輸部對九三學社中央參政議政部提出的《關于推進電踏車綠色出行的建議》作出回應，交通運輸部表示將鼓勵和規范包括電踏車在內的互聯網租賃自行車發展。

新京報記者 陳維城