飛機上為什么要限制使用PED

根據2016年4月第四次修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，從飛機為開始飛行而關閉艙門時刻起，至結束飛行打開艙門時刻止,飛機上的乘員不得開啟和使用便攜式電子設備，合格證持有人也不得允許其開啟和使用與航空器正常飛行無關的主動發射無線電信號的便攜式電子設備。飛機上禁用和限制的便攜式電子設備包括：移動電話、對講機、遙控玩具和帶遙控裝置的電子設備，以及局方或者合格證持有人認定干擾飛機安全運行的其他無線電發射裝置。

飛機上限制使用PED，是因為PED有可能會對機載設備造成電磁干擾，引起機載設備性能下降或者功能喪失，影響飛機飛行安全。

電磁兼容性設計有很高的安全裕度

有時乘客會偷偷使用PED，為什么沒有“引起機載設備性能下降或者功能喪失”？這是因為飛機的“電磁兼容性”設計有很高的安全裕度。

隨著電子電氣設備越發密集的應用，電磁兼容性（EMC）引起工業制造領域各設備制造商的廣泛關注，民用飛機電磁兼容性設計驗證更是有著嚴格的適航要求。電磁兼容性設計工作基于一個重要的現象：電子電氣設備在正常工作時，既對外部空間發射電磁能量，也容易被外來電磁能量干擾。

現代民機作為高度集成各種電子設備的精密系統，任何關鍵設備的正常工作受到影響，后果都將不堪設想。例如，飛機若想按照事先規劃的航路飛行以確?？沼驎惩ê徒^對安全，在飛行中需要時刻與地面塔臺保持聯系，這有賴導航系統的準確定位，且通信系統能快速清晰傳達和接收信息。

如果電磁兼容工作不到位，同時工作的其他設備所發射的電磁能量經過疊加，可能超過一般設備的耐受上限，通過線纜傳導或者空間耦合等機理進入通信、導航等系統，輕則降低系統工作性能，重則損壞電路，使系統徹底失效。

電磁干擾作為一種可傳播的能量，從發射源產生通過耦合路徑最后到達受影響設備。上述三者即電磁兼容三要素。民機設計師通過“三要素”開展電磁兼容工作。比如，在設計初期，通過優化“發射源”的設計，使其降低無意泄漏的電磁能量；在系統安裝集成階段，通過增加敏感設備之間的隔離距離，“切斷”耦合路徑；在系統驗證階段，如果發現了電磁兼容問題，再針對性地為問題設備增加屏蔽層。

在飛機上限制使用PED，就是為了減少“發射源”，降低外來電子設備對機載設備的電磁干擾，尤其是飛行起降階段，飛機與塔臺通信頻繁，為了不影響導航等機載設備的正常使用，應該盡量少用PED。

C919上能使用PED嗎

在目前最新的民用客機上，飛機設計者都為電子設備發射出的電磁干擾提供了充足的安全裕度。C919飛機也不例外。

其實國外前幾年就放開了對機上使用PED的限制，在安全許可的范圍內擴大旅客對PED的使用至飛機飛行全程。北美航班也率先開通了機上WiFi服務，按小時或流量收費?？吹竭@一趨勢，C919飛機在設計初期就將WiFi服務考慮起來，采用與國際主流機型類似的技術，可以根據航空公司的要求選裝。

“無論是語音通話還是WIFI上網，乘客可以通過漏波電纜發射的微射頻與飛機WIFI設備進行連接，飛機再通過KU衛星或者空地宏蜂窩技術，實現與公共網絡的連接，乘客就可以在萬米高空上網、打電話?！鄙巷w院航電部曹全新說，“在技術上我們已經完全可以實現，但是是否允許乘客使用PED，最終還是航空公司說了算，不過我相信在激烈的市場競爭之下，提供更好的機上服務一定是大勢所趨。”