人民政協(xié)網(wǎng)北京8月30日電（記者 李木元）記者8月30日從北京鐵路局了解到，中鐵隧道局集團承建的望京隧道近日已順利穿越全線風險最大、技術難度最高的首都機場快軌，工后沉降不足1毫米，創(chuàng)造了國內(nèi)大直徑盾構穿越既有建構筑物沉降控制的新記錄，將大直徑泥水盾構施工技術水平提升到了新高度。

京沈高鐵是我國鐵路十二五規(guī)劃 “四縱四橫”的最后一縱，也是中長期鐵路網(wǎng)“八縱八橫”的重要組成部分,全線設計時速350公里, 線路開通運營后從北京到沈陽，全程運行時間縮短至2.5小時，比現(xiàn)在最快的圖定列車壓縮近3個小時。

技術人員對大直徑泥水盾構機進行維護

京隧道內(nèi)大直徑泥水盾構機正在接受檢查

作為京沈高鐵的控制性工程，望京隧道全長8公里，是京沈高鐵全線唯一的雙洞單線隧道，也是全線唯一的盾構隧道，隧道采用直徑10.9米的擁有完全自主知識產(chǎn)權的泥水盾構機施工，與傳統(tǒng)施工方法相比，隧道施工機械化程度大大提高，施工人員縮減1/2。

機場快軌作為首都機場與市區(qū)的連接線，承擔了首都國際機場大量國內(nèi)外游客的運輸任務，被稱為北京地鐵的“國門線”，由于其高速度（100KM/小時）、無人駕駛、直線電機感應驅動、穿越段為路基結構等特點，提出了望京隧道下穿機場線隆起小于1毫米、沉降不大于2毫米的國內(nèi)穿越既有線最高控制標準，也正因此下穿機場線成為了望京隧道全線的風險最高難度最大的特級風險源。施工過程中，中鐵隧道局集團施工人員結合其以往項目施工經(jīng)驗和項目特點，依據(jù)詳細工序分解與建模計算，制定了不同工序控制側重點；通過試驗段與總結，確保泥水壓力、泥漿配比、同步注漿等各項施工參數(shù)設置精準到位；根據(jù)自動化實時監(jiān)測數(shù)據(jù)制定了不同變形值、不同變形速率數(shù)下由低到高的不同響應方案。項目為此形成了一套“洞內(nèi)與洞外結合”、“預先加固＋動態(tài)控制”的下穿建構筑物沉降變形主動介入控制技術，最終實現(xiàn)了用約三層樓高、直徑10.9米的盾構機將下穿機場線的沉降控制在僅0.83毫米不到1顆銹花針粗的精細，以此為標志誕生了國內(nèi)大直徑泥水盾構沉降控制的新記錄。

接下來望京隧道又將下穿東辛店村、費家村1.8公里的成片民房區(qū)，該區(qū)域內(nèi)的262棟民房絕大多數(shù)沒有基礎，抗變形能力非常差，差異沉降不能超過5毫米，而順利下穿機場線為為后面這隧道穿越這些風險點的施工提供了經(jīng)驗借鑒與信心保證。

據(jù)悉，截至目前，京沈高鐵望京隧道進口段盾構掘進累計完成1100米，暗挖隧道全部完成，明挖隧道完成200米，已經(jīng)完成關鍵工程盾構段的30%。