中科院成都山地所，有一群科研人員，勇于挑戰天險，為川藏鐵路防災選線，他們是——丈量“天路”的人

中科院成都山地所專家在考察現場。新華社記者金立旺攝

自古以來，從川入藏，須翻高山、跨急流，一路艱辛且危險。盡管如此，人們鋪設“天路”的步伐卻從未停止。

1950年，川藏公路開始動工建設。其后，經過11萬軍民19年的艱苦修建，于1969年全面建成通車，從此結束了從川入藏只靠人走畜馱的歷史。

如今，為了讓這段險途更加坦蕩，川藏鐵路的建設也提上日程，并納入國家“十三五”規劃。2014年底，川藏鐵路成康段和拉林段已開始動工。目前，全線開工建設正在計劃當中。

最難“天路”有多難

“八起八伏”，累計爬升高度超過14000米

川藏鐵路東起四川成都，西至西藏拉薩，全長近1700公里。它包括三段：成康鐵路（成都至康定，又分為成雅鐵路和雅康鐵路）、康林鐵路（康定—林芝）、拉林鐵路（拉薩—林芝）。川藏鐵路設計時速200公里（限制區段時速160公里），建成之后，從拉薩到成都僅需13個小時。

相比公路，鐵路的建設難度更為巨大。如何科學合理地規避和防范鐵路選線中的山地災害，成為當前需要攻克的難關。

中國科學院于2015年部署了科技服務網絡計劃項目“川藏鐵路山地災害分布規律、風險分析與防治試驗示范”，中國科學院成都山地災害與環境研究所（以下簡稱中科院成都山地所）的科研人員被委以重任。“我們希望借此進一步發展山地災害從理論到技術、再到應用示范的學科創新鏈條，探索面向國民經濟主戰場的‘科學—技術—工程—用戶’的科技服務模式。”中科院成都山地所所長文安邦說。

其實，國家早在新中國成立初期就開始著手勘查川藏鐵路，上世紀90年代開始選線。當年選擇修建進藏鐵路時，在青藏、川藏、甘藏三條線路中比選，川藏鐵路因為修建難度太大、投資花費太高，就暫且被擱置了。

游勇是中科院成都山地所總工程師，他坦言，這是他從業幾十年以來所遇到的難度最大、也最為棘手的一個任務。

川藏鐵路的修建難度之大世界罕見，也遠超已經建好的青藏鐵路，1700多公里的線路要歷經“八起八伏”，累計爬升高度超過14000米。在修建過程中，建設者們將面臨“顯著的地形高差”“強烈的板塊活動”“頻發的山地災害”和“脆弱的生態環境”四大極具挑戰性的難題。也就是說，相當于在最艱險、最復雜的高山峽谷之間修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。

比如，其中從瀘定縣到康定市一段僅50公里的路段卻要爬升近2000米。“為了克服這種巨大的地形高差和繞避災害頻發區，沿線約80％的路段都要建在橋梁、隧道上。”游勇進一步解釋，川藏鐵路沿線還穿越印度洋板塊和歐亞板塊活躍的地震斷裂帶，面臨著地震、凍土、雪崩、地熱、溶洞、暗河、巖爆等多種復雜的地質狀況。

山地災害為啥多

橫跨14條大江大河、21座4000米以上的雪山

在對修建川藏鐵路將要面臨的一些難題進行初步預估之后，科研人員判斷，“頻發的山地災害”是決定川藏鐵路建設成功與否的關鍵因素之一。

這一論斷也得到了業界廣泛的贊同。2016年10月，一場名為“破解川藏鐵路山地災害難題——‘川藏鐵路建設的挑戰與對策’”的學術交流會召開。與會8位院士在談到這一問題時也達成了共識，即“在如此復雜的地質環境條件下修建鐵路，必將面臨大量的科學和技術難題，其中山地災害成為局部乃至全線的關鍵控制節點”。

“這也是整個川藏鐵路中雅安至林芝這一段一直未動工的原因，因為這一段面臨的山地災害問題最為嚴重，施工難度最大，至今仍處在預可研階段。”中科院成都山地所副所長陳曉清說。

中科院成都山地所專家團隊要做的就是試著破解這一路段的“山地災害”難題。

按照初步的線路方案，川藏鐵路要穿越橫斷山區及西藏東南部高原、高山峽谷地帶，橫跨14條大江大河、21座4000米以上的雪山。

“據我們統計，沿線可能會遭遇到的山地災害包括滑坡災害、泥石流災害、水毀災害、雪害、冰害、溜砂坡災害等。”游勇說，“僅川藏鐵路帕隆藏布這一長271公里的路段，可能會發生冰湖潰決泥石流、冰水泥石流的災害點就有399處。而在長360公里的鮮水河段，就有泥石流310處、滑坡241個。”

為什么這里山地災害如此頻發和嚴重？

中國科學院院士、中科院成都山地所副所長崔鵬說：“主要有三個原因：一是這里跨越多個地震帶，構造活躍，強震多發，侵蝕作用強烈，有著災害發生極為有利的地質環境條件；二是中高山地高落差、大坡降的地形，為災害發育提供巨大的能量條件；三是這里受季風和西風帶影響，氣候差異明顯，為災害發育提供了有利的氣候和水源條件。”

關鍵頑疾怎么治

全線山地災害技術咨詢報告有望今年底完成

“在給出治理對策之前，我們必須弄清川藏鐵路沿線泥石流、滑坡等山地災害的區域分布規律是什么？它們對鐵路工程的影響有多大？如何科學劃分鐵路山地災害的危險區、安全區？”游勇說，“此外，川藏鐵路將穿越以前一些我們科研人員從未觀測的地方，那里究竟有沒有泥石流，泥石流的危害有多大？這些我們手里都沒有任何信息，還需要去調查研究。”

中科院成都山地所的科研人員首先借助遙感衛星，來搞清楚鐵路沿線的崩塌、滑坡、泥石流的數量、分布現狀，然后通過查閱歷史資料，以及實地踏勘、現場采樣、試驗分析、數值模擬等方式進行更細致的研究和分析。

“遙感影像看不到坡體內部結構，所以還需要結合實地調查。”中科院成都山地所副研究員李秀珍說，“比如我們研究人員必須用一些爬坡的‘土方法’，爬到上面尋找一些以前災害發生時留下的可用肉眼分辨的痕跡，根據這些痕跡來推算出當時災害的規模、流量、沖擊速度、危害方式等信息。”

摸清了山地災害情況，該采取什么樣的防治對策？

陳曉清說：“在我們研究人員看來，如果風險特別大，就采取‘避開’的方式。如果問題可以解決，而且能夠節省成本，就想辦法去‘治理’。”

比如，日地溝是位于四川省甘孜藏族自治州康定市附近的一條泥石流溝。“對于該溝泥石流、崩塌滑坡等山地災害的危險性評價及其防治對策，是確定此段鐵路選線至關重要的先決條件之一。”中科院成都山地所副研究員柳金峰說。

根據之前的線路方案，在日地溝鐵路橋近中心位置原本要設置一個橋墩。但科研人員經過調查研究，發現日地溝鐵路橋梁可能受到兩種崩塌滾石災害的影響，一種是隧道口附近受到工程擾動的邊坡、危巖可能發生松動掉落，另外高處崩落的滾石沿坡面運動，可能對經過鐵路線路造成危害。

“因此，我們覺得這個位置采取‘鐵路拱橋方案＋鐵路橋上游縫隙壩攔擋＋鐵路橋下防護及排導’相結合的方式更合適。”游勇說，“就像這樣，沿線山地災害我們都要一一找出對策，川藏鐵路全線的山地災害技術咨詢報告有望在今年年底完成。”（記者 吳月輝）