河南是我國重要交通樞紐，近年來河南多地在高鐵站旁相繼“超前規劃”建設了高鐵配套汽車客運站。記者近日調查發現，這些動輒投資數億的大型汽車客運站經營舉步維艱、利用率低等問題突出。有交通部門和道路運輸企業負責人直言，高鐵配套汽車客運站規劃建設有“一味求大”、“講面子”的傾向，以至于“攤子鋪得過大”，個別道路運輸企業甚至因此瀕臨破產。即便如此，河南安陽市仍規劃斥資9億多元，為當地高鐵站配套建設大型汽車客運站（5月25日《經濟參考報》）。

平心而論，高鐵客運，班次多客流量大，又是一座城城市經發展的標識和窗口，耗費巨資將高鐵站建設的“高大上”和體面一些，既無可厚非也無須擔心其投入的成本難以收回，畢竟隨著高鐵線路的增多和延長以及所帶來的滾滾客源，一個地標性的高鐵站既可以給城市形象加分，甚至會帶來社會和經濟效益的“雙豐收”。但跟著高鐵站所配套的汽車站建設，無疑還是本著實用和方便為原則，盡管高鐵站會給配套汽車站帶來相應的客源，但這樣的客源不僅可供選擇的公路客運工具太多，并不一定都要搭乘長途公共汽車，而且在公路長途客運整體受到鐵路、網約車、順風車甚至黑車多方夾擊之下，再跟著高鐵站攀比建設“高大上”的汽車站，可想而知是“死要面子活受罪”。

其實，跟著高鐵站攀比建設“要面子”的汽車站，并且呈現經營嚴重虧損的情況，既不局限于河南鄭州、許昌、鶴壁等地，更不止于河南。不但是較為普遍的存在，甚至在已有前車之鑒且明知道注定虧損的結果面前，也會像河南安陽市那樣，“該講的面子還是要講”，客源不足乃至營運虧損，是交通運輸企業乃至客運市場的問題，而汽車站尤其是與高鐵站配套的汽車站建設，則是地方集民生與政府形象合二為一的工程，尤其是在高鐵站爭取來之不易的心態驅使下，更沒有人會對這種“好馬配金鞍”提出反對意見，以至于前車之鑒不斷，跟著高鐵站攀比的汽車站建設依然是順風順水。

市場客流量決定汽車站投資建設規模的大小，這個道理也是再淺顯不過，沒有足夠的客流量，尤其是在公路客運工具可供選擇很多的現實面前，對于汽車站建設的檔次和規模，更應當進行綜合科學評估。然問題在于汽車站建設，既關系民生又涉及政府形象，地方政府更樂意斥巨資將其打造成“面子工程”，從鄭州、許昌、鶴壁等城市與高鐵站配套而起的汽車站經營情況看，雖然無一例外的都出現嚴重虧損，偌大的候車大廳只有屈指可數的幾位乘客，二樓大廳甚至成了“臨時羽毛球場”，但當地政府似乎也并不著急，不但主動免去很多費用“讓利”給客運企業，還將這些一年虧損上千萬的汽車站作為地方窗口，成為供上級領導或外界觀摩的“標配”選項。由此可見，跟著高鐵站攀比建設汽車站，地方政府既不在意其是否虧損，更無需擔心會因為虧損而被問責，這可能也是導致攀比不斷的重要原因之一。

很顯然，汽車站建設攀比，尤其是跟著高鐵站比規模，因為事關民生又涉及政府形象，導致資產閑置甚至虧損，也只是經營或是浪費問題，且無論官方還是坊間往往都會認為跟高鐵站配套“太小氣了不好看”，客運企業缺少“話語權”，決策者迎合官員和當地群眾的“講面子”心理，這樣違背客運市場規律的“高大上”汽車站，能盈利是意外，不“虧死”才是奇怪。

無論是地方政府另行決策，還是如相關專家建議所言，與高鐵站同步配套“一站兩用”，首先都需要摒棄面子心態，將汽車站建設定位于滿足公路客運要求為原則，不要一味“貪大求洋”，而且更可以預見的是，隨著互聯網+客運的快速發展和完善，“進站上車”的客源勢必會逐年下降，汽車站的功能定位也會越來越“萎縮”，完善服務，方便快捷“小而精”無疑才是高鐵配套汽車站發展的大勢所趨。同時，保障公路客運市場健康發展還需要強化對黑車的治理，把這些切實民生做到位，顯然比建設高大上又閑置浪費的汽車站更有“面子”，也更務實。