雞年春節剛過，國內多家大型民營快遞公司就遭遇了上市以來最大的一次危機。

近日，申通快遞、圓通速遞等部分站點被曝出快遞停運，消費者上門找快遞的事件。而中通、韻達等快遞公司，也不時有部分網點快遞積壓的消息爆出。

針對這一系列消息，京東CEO劉強東在微博發表自己的看法稱，這是電商十幾年來高增長隱藏起來的毒瘤。

“大家只看到所謂的電商就業數字，而看不到90%以上的電商從業人員沒有五險一金或者少得可憐的五險一金。現在他們吃的是青春飯，將來誰來養活他們？以克扣配送員和賣家從業人員的福利帶來的快遞業、電商表面‘繁榮’該停止了！否則最后損害的還是消費者利益和社會利益！”劉強東在微博上稱。

盡管申通快遞、圓通速遞等公司先后發表聲明做出解釋，但由這些現象引發的快遞行業論戰仍在持續。

2016年，快遞行業名副其實地成為我國經濟的黑馬，不僅連續6年增速超過50%，并且在全球每年約700億件的快遞量中，中國就發送了超過300億件快遞包裹，按照13億人口計算，相當于中國人均發送了23件快遞。

但行業的快速發展并不能遮蓋隱藏的隱患：人員流動量大且不斷流失、派/取件之間存在利益糾葛、傳統的加盟模式弊端、外賣等行業帶來巨大沖擊……

日前，國家郵政局印發《快遞業發展“十三五”規劃》（以下簡稱《規劃》），明確地列出了“十三五”時期快遞業的多項具體發展指標。這意味著，在政策的驅動和資本的大量涌入下，快遞業將迎來行業新一輪“洗牌”。

利益失衡下的亂象

一個從北京發往其他城市的快件，從北京寄件站點開始，快遞員攬件并做攬收信息，會收取寄件客戶10元錢，這10元錢，會有一小部分做為業務員的攬件提成。然后通過快遞公司在北京的轉運站發往下一站，北京轉運站會收取這個寄件站一部分費用，如中轉費、掃描費、班車費用等，大概要也幾元錢。這個件有可能從北京轉運站直接送到當地城市轉運站，也有可能從其他地方再中轉一下。中轉的這個轉運站，也要從那10元錢中分一部分做為轉運費用。

到了當地轉運站后，要根據收件人的地址，將這個快遞分配給地址所在的網點，由網點派業務員去派送，客戶簽收，站點會給派件員一個派件費用，這個費用會很低，比收件業務員提成要少得多。中間那些環節產生的費用，扣除成本后，就是快遞公司所賺取的利潤。

“一個快件從寄出到收件，期間基本都經歷七八個環節的流轉，基本每個環節都會有費用的產生，所以快遞費的80%在這些環節中被分配了，快遞行業的利潤都是靠一塊幾毛這樣一點一點慢慢攢來的。”北京學院南路一家快遞公司的區域直營站點負責人給本報記者詳細描述了一件快遞的“旅程”。

這一“旅程”中，屬于終端快遞員的收入有兩塊兒：攬件和派件，一般攬件的收入要遠遠超過派件，比如攬件一般一件2元，而派件一般快遞公司的直營站點給快遞員1塊左右，加盟站點更低。

從快遞公司的運營模式上看，很多快遞公司在前些年的快速擴張中，采用加盟店的模式，主要通過面單費、中轉費、派送費獲取收入，其直接客戶是加盟商，加盟成本過高會導致加盟商將降低成本與獲取利潤的壓力傳遞到快遞員，采取低底薪+送件提成的薪酬制度。而快遞公司為了提高自己的攬貨量派發量，遠遠超出網點本身的負荷能力。此時，完成不了每日的任務量就會被罰款，響應速度慢還是被罰款。

與此同時，快遞公司的主要客戶是電商，電商作為集團買方，在快遞行業激烈競爭的環境下，在談判中可以打壓快遞價格，這就導致快遞公司與電商共同擠壓快遞承包商、加盟商（網點）以及快遞員的收入空間。因此，過去數年物流業的驚人發展并沒有帶來快遞員收益的提高，主要利潤流入快遞公司。

“一些同城或者合作的快件配送費才6元。目前，快遞行業的平均毛利潤只有3%-5%，每單毛利潤從0.3-0.5元到3-5元不等。”上述快遞公司的區域直營站點負責人表示。

快遞網點低利潤和快遞員薪資低的同時，是快遞員的高勞動強度。

近期，由北京交通大學和阿里巴巴所做的一份覆蓋4萬快遞員的調查顯示，大部分快遞員每天工作8小時以上，每周工作7天，還有近1/4的快遞員每天工作12小時以上。對很多快遞員來說，不同快遞公司的相同崗位工資差別不大，多幾百元少幾百元都是常事，為此快遞員會考慮諸多因素，如離家遠近、加班強度、住宿環境等，最終導致流動量較大。更讓人無奈的是，調查顯示，約40%的快遞員會在一年內轉行。

行業規范與升級難題

“過去20多年，加盟式快遞企業普遍缺乏‘對人的經營’。在加盟生態下，快遞人多是賺錢工具。如果回歸到‘經營人’，才可能創造更大價值。”中國物流學會特約研究員楊達卿認為。

楊達卿認為，在反思快遞企業近期出現的問題時，不能忽視快遞業宏觀環境出現的變化：其一，人口紅利已經透支。從2005年到2016年，快遞業務量增長24倍，但快遞員增長僅13倍。其二，新興市場分流一線專業人員。過去十多年的電商發展，主要是單一的快遞物流，但在外賣、跑腿等新興的民生物流崛起之際，需要訓練有素的物流人，加盟式快遞員受到這類新興企業歡迎。其三，新生代快遞員更易流動。新生代不同于打工一代，有隨性的一面，這個群體對個人利益維權意識覺醒，也更在意職業幸福感。

在楊達卿看來，我國正在經歷勞動力供給過剩向供應緊張的轉變，正在經歷從制造業向服務業的結構調整，正在由低收入（低勞動成本）向高收入社會發展。中國不同產業的命運在這些過程中將出現重組，只有那些以人為本的公司才能獲得青睞，這里的人既包括“客戶與消費者”，也包括員工和人才。

“隨著社會整體工資水平的不斷提高、服務業勞動力需求繼續提升以及老齡化社會的到來，就像服務業增長對制造業的勞動力沖擊一樣，以前那種通過廉價勞動力獲取收益的商業模式將壽終正寢；快遞行業如果不通過提高自身管理水平與技術含量來增加效率，未來必然會被市場淘汰；如果快遞行業不能讓快遞員這一行業最基本要素分享到發展的紅利，就會被勞動力拋棄。”楊達卿表示。

政策與資本驅動下行業整合加速

在剛剛過去的2016年，快遞業掀起一輪“上市潮”，行業巨頭“三通一達”悉數上市。其背后的原因在于，近幾年，伴隨著電商的快速發展，國內快遞業務量呈井噴式增長。但在光鮮高增速的背后，快遞行業的利潤空間卻正被逐漸壓縮。因此，快遞企業的生存愈加艱難，整個快遞行業都在爭搶先發優勢，希望借助資本力量快速完成對行業上下游的整合。

電商研究中心分析師姚建芳認為，前幾名的快遞企業紛紛上市后，中小型快遞企業面臨的生存形勢更嚴峻。普遍依靠價格競爭的中國快遞企業在服務上并沒能拉開差距，即便領跑的“三通一達”服務也時常受到批評。未來競爭對手上市融資后，將很快有能力展開新的軟硬件投入，沒能得到資本市場青睞的快遞企業只會迎來更大的落差。

在剛剛公布的《規劃》中提出，積極打造“快遞航母”，形成3-4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育兩個以上具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名快遞品牌。

按照《規劃》，要實現打造“快遞航母”的目標，具體任務主要是做強骨干快遞企業、帶動中小企業集約發展：針對骨干快遞企業鼓勵“通過合作、聯盟、收購和交叉持股等方式實現兼并重組”，目標是集中優勢擴大市場份額；針對中小企業鼓勵戰略合作、兼并重組等方式，目標是提高企業競爭力和抗風險能力。

“供給側結構性改革為快遞業轉型升級提供了新動能，在當前中國經濟整體處在改革調整、產業處在轉型升級的大背景下，市場和消費者的需求提高了，過去20多年，快遞公司是向規模要效益，未來應該向管理要效益。”楊達卿認為，《規劃》為整個行業指明了方向，提供了政策支持，不過，對國內快遞業來說，一方面，要找到國內產業升級整合發展的新路徑，另一方面，如何打通國際市場，應對國際巨頭，如DHL、聯邦快遞，并形成競爭力，二者都還任重道遠。