特朗普還發誓在就職后100天內向國會提交一項大部頭的一攬子重建計劃。不過一些運輸專家提醒說，特朗普龐大的愿景面臨著同樣巨大的障礙。其中最主要的是建設高速列車系統和巨大公路橋梁網絡的尖端技術和專門技能已經不再是美國所擁有的。

華盛頓的高級運輸咨詢專家凱文·科茨說：“有哪些美國公司能夠建造高速列車和相關設施嗎？我們還沒有見到。”另一些分析人士認可美國企業不具備在特朗普打算的規模上建設有效的運輸基礎設施的有利條件。這是因為對這個行業的長期漠視，以及最近幾十年里美國對公共工程項目投資的普遍缺乏所致。曾發明了用于橋梁建筑的混雜復合材料梁的美國獲獎結構工程師約翰·希爾曼說：“我不知道美國在維持其橋梁和公路的良好維護狀況方面是否沒有欠賬。”

行業分析師們稱，有能力完成此類高級工程項目的企業大多是日本、中國和德國公司，其中包括川崎重工、中國中車和西門子公司。川崎重工是世界最優秀的高速通勤火車、地鐵車廂和重型建筑設備的制造商之一。三菱重工和日立公司是另外兩家擁有上述領域先進技術的企業。總部在柏林的西門子公司生產Velaro高速列車，時速最高可達220英里。法國的阿爾斯通公司是另一家先進列車生產企業，另外還有加拿大的航空航天與運輸綜合企業龐巴迪公司。中國中車是中國最大的高速列車制造和出口企業，它在過去幾十年里幫助引領了該國鐵路網絡前所未有的擴張。

文章稱，美國基礎設施的缺陷反映出美國工業和工程能力的長期衰落。美國的許多橋梁、大壩和公路是在上世紀30年代的羅斯福新政時期以及第二次世界大戰后的30年里建造的。隨著上世紀最后幾十年聯邦和州財政預算的縮減，美國建造了相對較少的大型基礎設施工程(石油和天然氣管道除外)。

公共資金的缺乏導致專門從事基礎設施建設的美國企業轉變重點并忽視了研發。分析人士稱，問題又因為限制嚴格的聯邦增建采購條例而進一步惡化。另一個阻礙是隨著不斷退休的戰后嬰兒潮一代退出勞動大軍以及高校培養越來越少的重型工程畢業生，美國出現了工業工程師的缺乏。擔任芝加哥HCB混合梁預制公司希爾曼說：“我看不到運輸基礎設施方面任何研發的原因之一是不存在這樣的市場。”

文章稱，相比之下，中國向新的鐵路系統、橋梁和機場投入了巨額資金。中國還在過去20年里鋪設了數萬公里的新高速公路和鐵路線路。該國號稱擁有世界最大高鐵網絡。上海有世界上最快速的商業運行列車——最高時速可達267英里(約合430公里)的磁懸浮列車。

日本正在建設東京和名古屋之間的磁懸浮列車，并已建成聯結北海道與主島本州之間世界最長海底隧道。日本還在大阪灣中的人造島上建造了關西國際機場，美國土木工程師學會稱該機場是20世紀10大土木工程成就之一。

中國和日本還在向泰國、印度、印尼和非洲出口先進的運輸、港口和基礎設施技術。

文章稱，瑞士是另一個具有世界級基礎設施建設能力的國家。該國去年開通了瑞士阿爾卑斯山脈內部造價70億美元的圣哥達隧道。全長57公里的該隧道是世界上最長的鐵路隧道。

許多外國企業也擁有相對于美國競爭對手的成本優勢。分析家們稱，這是因為它們被政府逼迫著找到大幅削減成本的創新途徑。而在美國卻沒有類似的壓力，因為幾乎沒有需要鼓勵競爭的大型工程。

分析師們得出結論稱，結果是總統將被迫轉向外國企業尋求幫助美國進行基礎設施增建。如果中國企業被認為不可取的，那么日本、德國和其他國家企業的道路可能會暢通無阻。