對(duì)于共享自行車來說，也許中國的經(jīng)驗(yàn)可以成為新的創(chuàng)新點(diǎn)，用戶的增長還有很大的想象空間——但是無論資本還是公司，恐怕都需要更多耐心。

10月10日，共享單車公司OFO宣布完成1.3億美元C輪融資，前有滴滴出行加持，后有小米等資本欣然加入。另一家共享單車平臺(tái)摩拜單車也不甘落后，隨后幾天確認(rèn)完成了新一輪融資，高瓴、華平、騰訊、紅杉等明星資本加入。

強(qiáng)強(qiáng)對(duì)峙，資本高調(diào)介入，不同共享單車平臺(tái)的短兵相接給予市場(chǎng)足夠的想象空間，讓人想到一波三折的網(wǎng)約車燒錢大戰(zhàn)。目前，摩拜單車9月已經(jīng)進(jìn)入北京市場(chǎng)，OFO開始走出校園，其他共享單車公司也蠢蠢欲動(dòng)，爭奪最后一公里的“蛋糕”，其結(jié)果如何？有報(bào)告顯示，即使算上全部單車租賃市場(chǎng)，其規(guī)模也不過0.54億元，人數(shù)425.16萬人，未來三年內(nèi)也不過是增長到1.63億元，用戶規(guī)模達(dá)到1026.15萬人。 

如此看來，共享單車雖然有著自行車Uber之類的標(biāo)簽，但是實(shí)際情況卻不能簡單套用。事實(shí)上，由于自行車存放點(diǎn)需要公共場(chǎng)地，如果沒有政府許可甚至推廣，其推廣其實(shí)存在難度。也正因此，目前共享單車模式難以簡單對(duì)應(yīng)Uber之類的網(wǎng)約車，單車和汽車的使用差異、單次使用價(jià)值差異，決定了兩者從人群到范圍甚至盈利模式都有所不同。

此外，公共租賃單車并不是新事物，杭州等城市早已經(jīng)開展得有聲有色，因此，共享單車平臺(tái)雖然還在“跑馬圈地”的過程之中，但很難如同當(dāng)年網(wǎng)約車那樣為了市場(chǎng)份額不計(jì)較成本。

近期出現(xiàn)不少關(guān)于共享單車被破壞的報(bào)道，這固然不排除潛在的曝光度追求，但是也揭示了一個(gè)核心，即維護(hù)問題確實(shí)是共享單車的一個(gè)關(guān)鍵問題。以摩拜單車為例，其每輛車大約3000元的制造成本，如何回收成本，對(duì)于使用量以及使用時(shí)間都有很高要求。 

雖然有著各類APP加持其為分享經(jīng)濟(jì)的模式，但是共享單車的本質(zhì)仍舊在于分時(shí)租賃，互聯(lián)網(wǎng)更多是作為渠道分發(fā)以及信息提供。也正因此，共享單車能否盈利成為一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，外界往往質(zhì)疑，其作為公益可以，作為商業(yè)不可行。以中國的人口基礎(chǔ)以及自行車道的廣泛，對(duì)于共享自行車推廣有著更天然的優(yōu)勢(shì)，也許中國的經(jīng)驗(yàn)可以成為新的創(chuàng)新點(diǎn)，用戶的增長還有很大的想象空間——但是無論資本還是公司，恐怕都需要更多耐心。費(fèi)雪（財(cái)經(jīng)評(píng)論員）