國慶黃金周剛結束，“專車”成為一個熱詞。在10月8日舉行的約租車模式上海創新與實踐論壇上，上海市交通委正式宣布，向“滴滴快的”專車平臺頒發全國第一個“網絡約租車平臺經營資格許可”。這是專車在中國誕生一年多以來最為重要的里程碑事件，專車有望走向“合法”。兩日之后，10月10日下午，交通運輸部對外公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，進行為期一個月的公開征求意見。兩者不僅內容上下呼應，而且讓人感到是將上海的嘗試推向全國。

　　今年是“互聯網+”之年，也是“互聯網+出行”的重要年份。沒有國家層面的推動“互聯網+”行動計劃，也不可能有這么強勢的“互聯網+出行”的新的局面。對于這兩件可以載入史冊的“互聯網+出行”的事件，盡管有不同的聲音，整體上還是贊成者居多。這是一個“中庸的”方案，也就是一個各方大都可以接受的方案，各方面都可以在相讓中獲得相對的利益。

　　對專車來說，是一個低成本大搖大擺地進入出租行業的機會。在一年前“互聯網+專車”剛出來的時候，大量的補貼、大量的專車及司機，市民出行頓時便利起來，錢也少花了。但是，專車的亂象多多，（制式）出租車叫苦不迭。那么，怎么在保護乘客利益的前提下規范出租車市場呢？“10月的專車之風”給出了總體可以接受的方案。通過對一年來專車亂象的分析，做出了私家車應該有序進入專車市場的選擇，如改變性質、8年時限、司機較高的門檻、保險支持等。有人擔心這會破壞“共享經濟”，這就過慮了！共享經濟還是要有秩序的。

　　以武漢為例，出租車有17000多輛，各平臺的專車超過10萬輛（當然有在多個平臺落戶的可能），專車平均一天的約車量在2.5萬次左右。這說明，隨著補貼的減少或者規范，專車已經不像初期那么熱了。近日有關專車規范的討論稿一出來，就有大量的專車司機表示“不干了”。在一個城市，每天坐出租車出行的人是相對穩定的，讓規范的專車“吃飽喝好”，“多拉快跑”，按照收入額提成的滴滴快的等平臺公司也不會有什么損失。

　　對傳統出租車來說，不僅保住了一定的市場份額，而且也有了應用“互聯網+”的內在動力。此次方案中明確表示，專車不包括“快車”等低端的“專車”，這實際上是為傳統出租車留一條生路。因為這部分低端專車收費可能相同于或者低于出租車，造成了同質化的競爭。而且，從專車的根本目的來說，還是填補中高端出行的不足。這可能是專車平臺的一大損失。筆者覺得，市場還是要有層次，不能說肉都讓專車平臺公司一家吃掉。這樣，在出租車市場上將會形成“專車——出租車”合理分割市場的一種局面，對市民來說，有了更大的選擇空間。

　　對傳統出租車公司來說，也應該進入一個轉型升級的彎道。“份子錢”是在沒有互聯網時代的產物，把出租車公司的成本、費用、利潤等轉化為每一天的“份子錢”。現在有了“互聯網+出租車”的已經很成熟的“襄陽模式”，實行員工制、工資制，每周休息一天，通過八大系統實現出租車的鏈接。出租車公司轉型終于迎來了“互聯網+”的時代。

　　對租車公司來說，也是迎來了一個發展的機遇。租車公司購置車輛，租給滴滴快的等平臺公司，平臺公司再與司機簽訂合同，成為一種“租車公司—平臺公司—專車司機”三方盈利的模式。優步中國也“入鄉隨俗”，按照新的規定進行布局，爭取獲得專車運營的牌照。

　　盡管這個方案已經有很大的進步，但是，還是有保守之處，比如把拼車、順風車等視為違法行為而加以排斥。今年3月底，拼車在北京已經正式合法，北京出臺了《小客車合乘出行的意見》，給出了小客車合乘的定義，是指出行線路相同的人同乘其中一個人的小客車的一種出行方式。通過“互聯網+”的多重保障，5月滴滴順風車問世。小客車合乘是緩解城市交通擁堵、減輕機動車排放對大氣污染的解決辦法之一，再加以阻攔是不合時宜的，希望政府主管部門能夠與時俱進。

　　（作者系湖北省政協常委、民進湖北省委副主委）