目前泛亞鐵路西線云南境內段建設正全面加速推進。圖為施工人員在其中一特大橋上進行架梁。中新社

　　【宏觀·政策】 泛亞鐵路進入“真槍實干”

　　各國鐵路軌距不同的難題，有望采納“中國標準”

　　《中國經濟周刊》 記者 張璐晶 | 北京報道

　　泛亞鐵路 （Trans-Asian Railway）真的要成行了。

　　10月9日，李克強總理在會見泰國外長敦·巴穆威奈時談及中泰鐵路合作，指出中泰鐵路合作是當前雙方合作的重點和亮點，不僅有利于將“一帶一路”倡議同泰國發展戰略相銜接，帶動兩國經濟發展，也將為中國同泰國以及中南半島各國深化經貿合作、密切人文往來創造有利條件。希望雙方抓緊落實有關共識，確保中泰鐵路早日開工建設。

　　中泰鐵路是泛亞鐵路的一部分。泛亞鐵路是一個統一的、貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡。2006年11月10日，亞洲18個國家的代表于韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網政府間協定》（下稱《協定》），籌劃了近50年的泛亞鐵路網計劃最終得以落實。

　　不過，要在不同國家之間修建鐵路并不是一件易事。建設中泰鐵路只是中國在東南亞地區規劃建設泛亞鐵路的一部分。盡管中泰鐵路在此之前歷經10年協商、過程也是“一波三折”，目前中老（撾）、中越（南）、中緬（甸）、新（加坡）馬（來西亞）等線路的規劃商談也都遭遇各種競爭和阻礙，但中國始終在爭取在這些國家的鐵路建設。

　　中國建設泛亞鐵路的戰略意義何在？有哪些阻力和障礙，如何克服？有無具體的動工時間表和投資計劃？

　　泛亞鐵路有益東盟和中國：昆明將成為交通樞紐

　　根據商務部數據，東盟已超過日本成為中國的第三大貿易伙伴。尤其是2010年中國—東盟自貿區全面啟動以來，東盟和中國的貿易占到世界貿易的13%，成為一個涵蓋11個國家、19億人口、GDP達6萬億美元的巨大經濟體，是目前世界人口最多的自貿區，也是發展中國家間最大的自貿區。

　　中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕告訴《中國經濟周刊》，泛亞鐵路對中國和東南亞國家都意義重大。對于中國來說泛亞鐵路不僅連接了馬六甲海峽的絲綢之路，而且也打通了從阿拉山口到伊朗到土耳其到德國的陸上通路，我們的許多物資不用“繞路”可以直接北上、南下，對經濟拉動極大。

　　公開資料顯示，泛亞鐵路東盟部分全長5000公里，連接新加坡與中國南部，途經泰國、柬埔寨和越南等國，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。

　　泛亞鐵路東盟部分經過中國昆明有三個方案：一是東線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、臨滄、祥云（大理）到昆明；三是西線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。

　　今年4月，昆明鐵路局相關負責人在接受媒體采訪時表示，目前東線方案最有譜［從云南省昆明市出發，經玉溪、河口（中越邊境城市）、河內、胡志明市、金邊到曼谷］。目前昆明至蒙自的鐵路已經全線貫通（昆玉復線在建），待蒙（自）河（口）鐵路年底建成投用后，昆明至河口準軌鐵路將全部通車。蒙河鐵路速度目標值120公里/小時，預計今年年內開通。

　　可以預想，隨著泛亞鐵路東線國內段全線貫通，不僅將為貨運運輸提供便利，一條新的昆明直達河口的旅游線路也將形成。

　　而且泛亞鐵路的修建對于與中南半島接壤邊界線最長的中國省份云南來說，戰略的意義更為實際。

　　去年以來，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發改委批復，分別是大(理)瑞(麗)鐵路、玉(溪)磨(憨)鐵路、祥(云)臨(滄)鐵路，它們的修建不僅可以積極努力打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道，對接東南亞段的泛亞鐵路，也對云南本地的基礎設施改善有很大影響。

　　云南地處西南，經濟發展不平衡，少數民族眾多，泛亞鐵路的到來將對拉動本省經濟產生長遠的推動力。而省會城市昆明也將會從一個內陸城市提升為一個節點和交通樞紐。

　　按照中國的《中長期鐵路網規劃》，2020年前將有3條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達印度洋出海口的高速通道。而這3條“高鐵”線路的中方起點都將設在云南省會城市——昆明。

　　阻力和難點：鐵路軌距不同、需要貸款、多國政治協商

　　泛亞鐵路對所有沿線國家的發展都有利好，但是在實際的操作過程中還面臨著技術、資金和政治等多方面的阻力和難點。

　　首先是技術層面。泛亞鐵路網中的鐵路設施大多已經存在，但還面臨著老舊、技術不統一等問題。從技術上講，最大的障礙是亞洲一些國家之間的鐵路軌距不同。

　　東南亞國家絕大多數使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標準軌；印度、巴基斯坦的鐵路和孟加拉國的部分鐵路，軌距為1676毫米，屬于寬軌；俄羅斯和中亞的那些獨聯體國家，鐵路也是寬軌，軌距是1520毫米。4種不同的軌道，有不同的技術標準，連接起來困難很大，在互相交接的地方必須換另一種列車，客運還相對簡單一點，貨運就要重新裝卸，非常麻煩。

　　對此，王夢恕告訴《中國經濟周刊》，1000毫米的窄軌和中國的1435毫米標準軌相差太遠，車廂穩定不了，需要換車費時費力。“泛亞鐵路要修，要用我們的標準、我們的技術、我們的設備。”王夢恕說。

　　一位不愿具名的業內人士告訴《中國經濟周刊》，其實技術上的問題中國都能夠解決，并不是難事。而且今年2月起正式實施的首個中國高速鐵路國家標準《高速鐵路設計規范》也為各國之間實現鐵路互連互通提供了有力的技術支撐。

　　據悉，中國正致力于將此標準推廣適用于馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等引進中國高鐵的國家，未來包括伊朗、美國、委內瑞拉等全球30多個國家也有望采納“中國標準”。

　　“目前泛亞鐵路由政府層面推動，關鍵是泛亞鐵路將給整個產業鏈帶來利好，包括設計、施工、車輛、維護甚至運營等的成套出口。”上述不愿具名的人士稱。

　　除了技術方面的問題，各國之間因為政治因素的考慮也會在一定程度上影響到具體實施進程。比如泛亞鐵路三條方案都需要經過泰國，但是由于泰國國內形勢變化，造成其與中國在鐵路合作方面多次反復，也證明了多國間的協商很難做到一帆風順。10月9日，李克強總理向泰國方面再次強調了中泰鐵路早日開工的重要性。

　　目前經過老撾的中線已經由中國投資興建并破土動工。王夢恕告訴《中國經濟周刊》，老撾是社會主義國家，與中國的關系非常好，而且國內貧困沒有鐵路，中國的意見起到很重要作用。

　　在解決了技術和政治因素外，資金成為泛亞鐵路修建中最后一關。王夢恕表示，資金問題可以通過銀行貸款、亞洲基礎設施投資銀行（下稱“亞投行”）等金融手段來解決，也并非難事。

泛亞鐵路東盟部分

　　亞投行助力泛亞鐵路建設

　　可以說亞投行的建立將泛亞鐵路從“紙上談兵”帶入了“真槍實干”。

　　據亞洲開發銀行預測，未來10年，亞洲基礎設施投資需要8.22萬億美元，即每年需要新增投入8200億美元。據世界銀行統計，中低收入國家資本形成率占GDP比重僅為四分之一左右，其中用于基礎設施投資方面的資金僅約20%，約4000億美元，融資存在巨大缺口，資金方面的巨大缺口是亞投行受到各國支持而成立的重要原因。

　　目前境外鐵路建設正在如火如荼地進行中。老撾在今年開始實施的“八五”規劃中，把交通基礎設施建設作為重要戰略，排在首位的項目便是磨丁口岸—萬象的中老鐵路。印度尼西亞今年的基礎設施投資額調高到244億美元，創下歷史新高。去年底簽約的中泰鐵路預計今年下半年開工，建成通車后，曼谷將成為21世紀海上絲綢之路的重要站點。

　　泰國國家發展管理研究院副教授卡倫表示，復線鐵路的建設能把泰國、東盟與中國乃至歐洲連接起來，實現資源共享共贏，把泰國潛在的地理優勢變成現實。

　　國家發改委交通運輸研究所研究員劉斌表示，“一帶一路”相關國家多數是發展中國家，基礎設施一直比較落后。通過發展交通基礎設施來促進經濟和社會的發展，應該來說是符合實際的路徑，這也是我們國家的一個成功的經驗。

　　泛亞鐵路包括4 條鐵路網

　　經過近半個世紀的規劃，2006年11月，隨著《 亞洲鐵路網政府間協定》 的簽署，泛亞鐵路被提上了各國的議程。路線確定為北部、南部、南北部和東盟4條。按照《 協定》 的規劃，這4條鐵路網包括連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達歐洲的北部通道；連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道；連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道;連接中國、東盟及中南半島的中國—東盟通道。這4條線路將連接起28個國家和地區，總里程達8萬多公里。