原標題：鐵路業內人士回應補全票爭議：應廢止霸王條款

　　鐵路運輸立法的變革,應當促進鐵路部門在“互聯網+”方面的業態探索、適應和創新,將鐵路運輸的消費者作為鐵路運輸立法的知情者、參與者、表達者和博弈者,以更為科學、民主的立法實踐打造滿足公眾期待的鐵路運輸立法的升級版,甚至發揮在“互聯網+”的運輸法治方面的示范和標桿作用

　　乘車買票,與每個人生活息息相關。浙江一名大學生陳繪衣因檢票進站后車票遺失被要求全額補票,遂起訴昆明鐵路局,案件尚未開庭,但相關法律問題卻受到了社會廣泛關注與探討(本報視點版10月16日曾作報道)。

　　10月17日,昆明鐵路局回應稱,鐵路方面依法依規執行、并無過錯。相關負責人接受記者采訪時還表示,“實行車票掛失補辦措施有利于維護旅客切身利益,也可防范惡意逃票”。

　　對于學生的維權舉動,浙大光華法學院院長朱新力在接受《法制日報》記者采訪時表示:“學生起訴鐵路部門為自身維權,勇氣可嘉,理當支持,但在具體的訴訟參與過程中,仍需要更多專業精神的融入。無論訴訟結果如何,這都不失為一次通過個案推動立法及行業管理完善的法律實踐。”

　　丟失車票是否必須重新再買

　　因這起浙大學生狀告鐵路部門的案件,丟失的車票再度成為熱門話題。

　　丟失的車票是否必須重新再買?

　　據昆明鐵路客票所主任張平介紹,在日常工作中,鐵路部門時常會遇到這樣的情況:甲買了車票,乙沒有買車票,甲把自己的車票交給乙,乙憑甲的車票進站乘車,而甲用自己的購票記錄進站乘車。這不僅侵占了廣大旅客的權益,而且損害了國家利益。

　　對此,該案的公民代理人、浙江大學光華法學院大三學生秦曉礪在接受《法制日報》記者采訪時說:“鐵路局相關負責人的說法難以令人服氣。”

　　“根據鐵路局規定,可退票款的情形只有兩種,一是丟票乘客在停止檢票前20分鐘辦理了掛失補票手續,另外一種是上車補票后又找到原票的情形。”秦曉礪說,也就是說,除此之外,凡是上車之后的旅客或停止檢票前20分鐘以內的乘客在丟票后都要重新買票,而且不能退錢,這顯然有違公平。

　　《鐵路旅客車票實名制管理辦法》于今年1月1日實施,秦曉礪關注到,車票實名制管理需要核驗人、證、票一致,那么,昆明鐵路局所舉的例子中,乙拿了甲的票,根本就進不了車站,在這種情形下就無須再討論惡意逃票的問題。

　　秦曉礪表示,鐵路局所舉的這個逃票案例仍抱有“寧可錯罰一千,也不放過一個”的錯誤思維,這本是經營者正常經營面臨的風險,且逃票乘客也面臨被要求補票、加收票款及記入個人誠信檔案等違法成本威懾,從優化管理的角度,可以進一步提高逃票違法成本,而不是將正常經營風險轉嫁給普通乘客。

　　浙江律師朱覺明向《法制日報》記者分析說,《鐵路旅客運輸規程》第四十三條有關“旅客丟失車票應另行購票”的規定實際上違反了上位法——鐵路法。

　　據介紹,鐵路法第十四條規定,“旅客乘車應當持有效車票。對無票乘車或持失效車票乘車的,應當補收票款,并按照規定加收票款”。

　　朱覺明認為,據此,鐵路法授權鐵路運輸企業對旅客補票只限于無車票即未購票及持失效車票如過期票等兩種情況,在旅客有證據證明車票丟失的情況下,車票丟失不等于無車票(未購票),因此《鐵路旅客運輸規程》第四十三條相關規定并沒有法律的授權,應予修改,否則作為運輸企業的鐵路部門有既當運動員又當裁判員之嫌,屬于霸王條款,加重了旅客的責任。按合同法規定,鐵路部門要求補票的行為應該無效。

　　朱覺明進一步分析說,1997年的《鐵路旅客運輸規程》的相關規定不符合車票實名制的新情況,尤其車站已用二代身份證代替紙質車票驗票的新情況下,鐵路部門及工作人員仍墨守陳規,機械執行本單位內部規定,不符現代法治要求。

　　鐵路部門涉霸王條款屢被訴

　　近10年來,鐵路部門因涉“霸王條款”屢屢被起訴。

　　2013年,因所購站票與坐票同價,卻未享用相應座位服務,上海交大學生雷闖起訴上海鐵路局；2014年,雷闖再次因同樣的情形起訴廣深鐵路公司,盡管被判敗訴,今年2月他又再次起訴廣深鐵路公司,請求判令將購買的無座車票打5折。

　　2014年,律師董正偉因不滿退火車票被扣20%退票款,向國家鐵路局申請公開退票成本等信息遭拒而提起行政訴訟,法院一審判決要求國家鐵路局撤銷原答復,重新答復。

　　2015年,廣東乘客陳書偉起訴廣深鐵路股份有限公司,索要一張加蓋發票專用章的發票,但被告知火車票就是發票,陳書偉認為被告有提供發票的民事責任,應以自身行動取得消費者信任,希望能借此推動一些規則出臺。

　　與陳繪衣的情形類似,湖南長沙律師何奎也因丟票補票問題將廣州鐵路(集團)公司告上法庭,要求其退還重新購票票款和2元手續費,并索賠1元。

　　2014年10月,長沙鐵路運輸法院一審判決鐵路部門向旅客退還其重新補票的票款。

　　一審雖然勝訴,但因被告上訴,今年3月,廣州市中級人民法院最終撤銷了一審判決,駁回了何奎的訴訟請求。

　　盡管如此,公民挑戰“霸王條款”的維權行動始終不斷。

　　除了個人,福建、浙江等地消保委針對丟票需全價補票的規定,均向鐵路法院提起了消費公益訴訟。

　　“破除霸王合同,促進公平交易,需要法治。”上海律師丁金坤認為,破除霸王合同主要有兩種方式,一是行政監管,二是司法個案,促進相關法律制度完善。

　　據介紹,針對霸王條款的法律主要是消費者權益保護法,其第二十六條第二款規定,經營者不得以格式條款、通知、聲明、店堂告示等方式,作出排除或者限制消費者權利、減輕或者免除經營者責任、加重消費者責任等對消費者不公平、不合理的規定,不得利用格式條款并借助技術手段強制交易。格式條款、通知、聲明、店堂告示等含有前款所列內容的,其內容無效。

　　“這條規定甚好,但操作性差,因為沒有規定認定無效的程序及主體。”丁金坤認為,當前,各地工商部門也查出許多霸王條款,但經營者不聽,無可奈何。如果有了公告無效的審查,就可以促其廢止霸王條款。

　　丁金坤說,鐵路公司無視買票證據,為了管理方便,要消費者承擔經營風險,很霸道、落后,從根本上違反了平等互惠原則。

　　通過個案反思鐵路立法變革

　　長期以來,基于國家和社會公共利益和社會公共安全與秩序的關聯性,鐵路運輸立法相對封閉。2011年,溫州發生動車事故,有關賠償標準等所引發的爭議就可見一斑。

　　浙江工業大學文化與法制研究中心主任、法學院教授石東坡在接受記者采訪時表示,通過這些個案反思可以發現,在計劃經濟中傳統鐵路運輸業態的基礎上,以維系秩序為導向、強調優勢者的利益保障和秩序導控的鐵路運輸法律法規規章,應及時予以變革。

　　“首先,應進一步增強鐵路運輸立法的時代性、時效性。”石東坡認為,在互聯網時代,一定的社會經濟運行及其微觀利益流轉呈現出的電子化、信息化與網絡化情形,要求將法律確認的行為規范中的信息傳輸內容與方式予以法定化,這是“互聯網+”的背景與進程中的必然。

　　據了解,早在1999年的合同法、2004年的電子簽名法中,電子證據已經有所體現。2013年起實施的新的刑事訴訟法將“電子證據”作為法定證據種類之一加以明文規定。

　　2015年最高人民法院公布了《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》,其中第一百一十六條以列舉的方式詳細規定了作為民事證據類型的電子數據。

　　“由此比較可知,鐵路運輸立法的有關狀況不僅缺乏時效性,且缺乏科學性。”石東坡就此評價說。

　　石東坡認為,應進一步增強鐵路運輸立法的公正性。鐵路運輸立法的變革,應當促進鐵路部門在“互聯網+”方面的業態探索、適應和創新,將鐵路運輸的消費者作為鐵路運輸立法的知情者、參與者、表達者和博弈者,以更為科學、民主的立法實踐打造滿足公眾期待的鐵路運輸立法的升級版,甚至發揮在“互聯網+”的運輸法治方面的示范和標桿作用。