“不到非常擁堵的時候，廣州市不會實行限外（禁止非本市籍載客汽車通行）。”7月28日，廣州市市長陳建華在新聞發(fā)布會上強調，廣州目前處于輕度擁堵狀態(tài)，“在交通建設方面，限是放在最后的，第一位是建設”。今年6月26日，有人大代表建議廣州盡快“限外”。（7月30日《中國青年報》）

　　種種跡象表明，廣州機動車“限外”，是遲早的事情。盡管廣州市長公開承諾“暫未考慮實行‘限外’治堵”，但領導個人的口頭承諾，不具法律效力。更何況，“暫未考慮”，也為今后“限外”留了條后路。特別是近年來，廣州“限外”動作，從未消停過。從2012年7月1日正式實施并試行一年的廣州汽車限牌，其中的配套措施之一就是“限外”；2014年4月底，廣州市交委在一份官方文件中，首次明確將在2015年至2017年，根據(jù)交通運行狀況，適時分步推出“限外”政策；今年6月26日，有人大代表建議廣州盡快“限外”。

　　當然，廣州思謀“限外”，并非是“創(chuàng)意”，而是一種“模仿”，甚至是一種“跟風”。繼北京率先對外埠車輛采取限制措施后，天津、上海、石家莊、杭州等多個大城市相繼宣布加入“限外”；在廣東，深圳搶先吃了“限外”螃蟹。治堵與治污，幾乎成了“限外”的“尚方寶劍”。然而，“限外”存在“懶政”之嫌，是政府道德風險的表現(xiàn)，既不具備法律上的可行性，也沒有交通發(fā)展上的可持續(xù)性。可見，機動車“限外”，在區(qū)域經(jīng)濟一體化進程加速、依法行政環(huán)境逐漸完善的當下并非良策，治堵更不能“以鄰為壑”。

　　廣州是區(qū)域中心城市，擔負著重要的政治、經(jīng)濟、文化職能，也是科教文衛(wèi)資源高地，對周邊市鎮(zhèn)經(jīng)濟社會發(fā)展擔負著輻射帶動之責，從長遠看，大城市“限外”，會影響區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。以京津冀一體化為例，本應交通先行，然而，目前北京、天津實行“限購＋限行”，表面看只是機動車難以“串門”，背后隱藏的物流成本高得驚人，成為京津冀一體化發(fā)展的攔路虎。

　　因此，包括廣州，城市治堵，莫赴任性“限外”后塵。首先，依法行政是政府公信力的生命線，行政權力必須在法治框架下運行，如果地方政府越限、越權行政，損害的是法律的權威。同時，“限外”在廣州一樣的大城市不具備可操作性，大城市是開放、包容的代名詞，“限外”屬于強制性剛性手段，會剝奪市民的合法權益。再者，推出“限外”政策的合理性前提，在于能夠提供被優(yōu)先發(fā)展的公交系統(tǒng)作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。

　　只有城市公交真正發(fā)達了，線路分布均衡、覆蓋廣、方便快捷，乘搭舒適又有尊嚴，而且票價比較低廉，這樣市民必然會更多地選擇公共交通工具出行，從而解決大部分的剛性需求；那種不得不購車代步的狀況便會有所減少，城市擁堵問題也將會得到較大改善。