■開欄的話：長江黃金水道是我國國土開發最重要的東西軸線，在區域發展總體格局中具有重要戰略地位,在《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》頒布以后，長江經濟帶區域內的各地政協組織身肩使命感、責任感，站在發展的高點上，深入調研、積極建言獻策，為進一步開發長江黃金水道，加快推動長江經濟帶發展做出了積極的貢獻。從今天起，本報將陸續刊登一組報道，以記述這一工作。

　　按照國家關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的總體戰略，2014年11月15日，四川省政府出臺實施意見，從立體交通走廊、產業轉型升級、新型城鎮化、對外開放、生態屏障、工作機制六個層面，全面推動長江經濟帶發展。其中，加快長江川境段及支流重大項目實施，全面提升黃金水道通行能力擺在首位。

　　早在2014年初，為抓住長江經濟帶建設這一重大戰略機遇，推動四川，特別是川南、攀西地區產業、生態、交通和開放合作等全面發展，四川省政協將“助推四川長江經濟帶建設”列為2014年重點調研課題之一，開展為期3個多月調研，在最終形成的《關于助推我省長江經濟帶建設開局起步的幾點建議》（以下簡稱《調研報告》）中，將提升長江黃金水道功能，推進航運等交通基礎設施和運輸能力建設列為當務之急。

　　■破川江航段通達困局

　　建成長江黃金水道，基礎在暢通，重點在“怎么運”。

　　傳統的川江段航道狹窄，礁灘叢生，因而盡管四川有96.5%左右的面積位于長江流域，但干流通航長度僅為228公里，且開發滯后，航線等級偏低。航道有限，運能受制，導致內河水運這一大運量、高效率、低成本、低碳環保的運輸方式發展緩慢，大宗物資難以在宜賓、瀘州等川內港口上貨裝船。調研過程中，川南多個市、縣（區）的黨政領導和港口負責人均發出“我們只能眼睜睜看著一輛輛重車將貨物一車車地拉出四川去裝船”的感嘆。

　　針對川江航段航運潛能發揮不足、“梗阻”問題突出等現實，四川省政協在向省委、省政府提交的《調研報告》中，提出“進一步改善水運發展條件，積極爭取國家統籌協調加強航道疏浚治理，提高通航標準，完善瀘州港、宜賓港等集疏運體系。”四川省政府安排省發展改革委認真研讀報告，并與政協相關專委會兩次對接，針對上述建議，結合沿江城市的實際作出安排，重點實施納入《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020年》的27個長江川境段及支流重大項目，估算投資555億元，著力推進川江段干流等級提升、支線航道建設、港口合理布局和過江通道建設。

　　“航道整治升級后，枯水期3000噸級船舶可晝夜直達宜賓，這不僅對于宜賓港是個利好消息，而且對于宜賓市，乃至帶動整個川南、攀西地區的東向開放意義重大。”省政府實施意見出臺后，宜賓市市長徐進說道。

　　■謀三省合作“抱團”出海

　　建成長江黃金水道，關鍵在整合，破題在“運什么”。

　　由宜賓港順流而下，不到120公里水路便是瀘州港。“200多公里川江航道，集中了兩個大港，多個港區，上百座碼頭，如果各自為戰，爭搶貨源，其結果必然是大家都吃不飽。”在看過沿江瀘州、宜賓等市若干港口和作業區后，參加調研的多位四川省政協委員均表示，港口整合勢在必行，要壯大沿江臨港產業，形成層次分明、功能互補、競爭有序的格局。

　　綜合政協等各方面意見，四川省政府的實施意見中在促進港口合理布局方面，提出推進專業化、規范化和現代化建設，大力發展長江干支流現代航運服務業目標，已著手開始按照市場規則，推進瀘州、宜賓兩港資產、管理模式、運營方式以及功能的全方位整合，完善集裝箱、大宗散貨、汽車滾裝等運輸系統，形成分工錯位發展的全新態勢。

　　需要整合的，絕不僅僅是宜賓、瀘州兩個港口。如何通過整合提升港口競爭力，發揮港口對區域經濟的引領帶動作用，其現實意義，在四川省政協經濟委員會主任單晨光眼中，首先是推動川南經濟區、川南城市群的加快發展，使四川盡快融入長江經濟帶建設，而最終目的，在于跳出盆地，聯合云貴兩省，共建長江源頭航運物流中心。他在四川省政協第26次主席會議審議此《調研報告》時呼吁：“一定要‘抱團’出海，東出夔門。”

　　《調研報告》就改變以往協調機制滯后、區域合作不足的現狀，相應地提出建立長效協調機制，及時解決對外開放、航道建設、港口營運等協調問題，促進比較優勢有效交換，共同推動開放合作。

　　與之相呼應的是，2014年3月，川滇黔三省八市共建長江上游航運物流中心論壇在四川成都舉行。四川省政協原副主席解洪在會上用“延生長江經濟帶之長、拓寬長江經濟帶之寬、增加長江經濟帶之厚”詮釋未來的發展構想，其重點，正在于長江上游航運的重新布局，對航運資源的再配置和再平衡。

　　通過共建長江源頭航運中心，在長江上游形成完善的港口群，川滇黔地區，尤其是攀西戰略資源創新開發試驗區、攀西—六盤水戰略資源區的鋼鐵、釩鈦、煤炭、稀土、頁巖氣、有色金屬等戰略資源的可持續開發將被徹底激活，“長江經濟帶必將由此向西南腹地深度延伸。”

　　■建立體樞紐揚帆遠航

　　建成長江黃金水道，核心在布局，形成大交通的網絡。

　　較之長江中下游地區，四川省的快速鐵路、內河水運等發展緩慢，綜合客運樞紐、貨運樞紐以及樞紐集疏體系建設滯后，各種運輸方式發展各成體系，多式聯運缺乏有效銜接，物流運輸成本較高。

　　通過調研，四川省政協建議，應認真研究并評估長江航運的作用，認真處理水陸交通關系，著力打造綜合立體交通，協調各種運輸方式，暢通物流運輸，促進各種要素的充分流動。

　　“一定要在統籌綜合交通規劃的前提下，注意結合各地的產業發展情況，爭取實現從產品生產到港口運輸的無縫對接。”作為四川省政協經濟委員會顧問，長期從事區域經濟研究的西南交通大學戴賓教授全程參與了調研和《調研報告》起草，他對此格外關注。

　　去年4月22日，站在瀘州港瀘縣港區的碼頭上，四川省政協副主席張雨東坦言，綜合立體交通運輸體系的構建，將使四川的物流服務業發展勢不可當，物流運輸整體效率將得以提升，而綜合物流成本將有效降低。

　　未來6年，國家將斥資7407億元，加速長江上游綜合交通運輸體系建設，屆時，四川省政協《調研報告》中提出的“在充分發揮長江水運能力的基礎上，強化鐵路、公路、水路、航空、管道等多種運輸方式分工協調，在布局上達到最佳組合，實現資源配置最優、效率最高、成本最省的效果，形成宜水則水、宜陸則陸，水陸結合、優勢互補的綜合運輸網絡，并與上游地區的綜合運輸網銜接協調”的構想將初步得以實現。