交通部《關于全面深化交通運輸改革的意見》日前出臺，在綜合交通運輸體制、交通運輸現代市場體系、收費公路體制、現代運輸服務等領域的改革將取得突破。而對于社會普遍關心的收費公路問題，《意見》提出，深化收費公路改革，政府投資的收費公路實行收支兩條線，改革收費公路通行費率形成機制，實現通行費率與營運服務水平等掛鉤。這意味著，廣受詬病的公路收費方式或將改變。

　　過去30年，中國特色的公路收費政策功不可沒，在我國現有公路網中，約97%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路是依靠收費公路政策建成的。我國現行的制度借助通行費為高速公路的建設和養護籌集資金，并作為抵押從銀行籌集大量貸款，但卻逐漸發現公路收費陷入了“無休止收費、無休止還債”的怪圈，政府財政投入的不足也帶來了沉重的債務壓力。

　　國家深化財稅體制改革的深化，對當前我國收費公路政策發展提出更高和更為緊迫的改革要求，收費公路政策亟待調整和完善，收費公路發展模式亟待轉型。根據國務院43號文件的規定和要求，當前我國政府還貸公路的存量債務，應當歸類為地方政府專項債務，并且其未來建設發展屬于通過發行專項債券融資的范疇，相應納入政府性基金預算管理。因此，政府還貸公路模式將完成歷史使命，需要向政府債務性公路轉型，“貸款修路、收費還貸”的籌融資機制必須要向政府性債務“借、用、還”相統一的管理機制轉型。這正是《意見》中所提出的“政府投資的收費公路實行收支兩條線”，政府投資收費公路將成為地方專項債務，納入財政統一收支管理。

　　在另一方面，經營性公路要向政府特許經營公路轉型。根據國務院43號文件的規定，在地方政府性存量債務甄別中，屬經營性債務的，則由經營企業承擔償債責任。這意味著要統籌考慮特許經營權、合理定價、財政補貼，形成綜合性調控機制，通過建立收費價格動態調整機制、超額收益分成和超低收益補貼制度，防止特許經營者獲取過高的收益、保障投資者有長期穩定合理收益。《意見》中提出，實現通行費率與營運服務水平等掛鉤。這正是此前民眾對高速路收費詬病嚴重的問題，在現實中，不論高速路堵車、修路或者淹水，嚴重影響民眾快速通行的體驗，收費卻一分不少。無疑，防止特許經營者獲取過高的收益，將成為收費公路改革的重要方向。

　　不論是政府債務性公路抑或政府特許經營公路，推動收費公路體制改革，更重要的還是提高公路收費的透明度，收支情況接受公眾監督。去年年底，交通部首次發布2013年全國收費公路的統計公報顯示，2013年，全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元，總支出為4313億元，總體虧損661億元。從2011年到2013年，全國收費公路已連續虧損三年。這讓人們第一次對我國公路欠債有了全面的認識，也足以說明，世上本無算不清楚的賬，關鍵在于要不要算和怎樣算。《意見》提出，立足我國基本國情和社會多元化的出行需求，按照使用者付費、債務風險可控等原則，完善收費公路發展機制。既然公路從建設到維護都是現在和未來的公路使用者出的錢，政府部門應該讓公眾參與選擇，用什么樣的方式解決交通問題，解決到什么程度，需要付出多少代價，還需要建設多少收費站等等，應該盡量公開，而對于通行費用、收支結算等一系列關鍵信息，更不能一瞞再瞞。增加透明度，才能讓使用者付費、債務風險可控等改革原則真正落于實處。

　　在國家全面深化財稅體制改革和投融資體制改革背景下，收費公路行業投融資機制及收費政策調整完善已提上日程，在這個過程中如何讓公路既能兼顧公益性也能可持續發展，無疑是改革的重要內容。